Bourg-Léopold : la fin de l’histoire

Dernière partie du document de Nicolas Clinaz qui rend hommage à deux équipages canadiens lors d’une mission sur Bourg-Léopold en Belgique.

La chasse de nuit allemande intervient

« Nos » deux équipages ont atteint et bombardé leur objectif. Ils prennent alors le cap retour en passant au sud de Bruxelles.

Bourg-Léopold 001-1Extrait du log-book de James STEELS (cf. Moses RABOVSKY) mentionnant sa participation au bombardement du camp de Beverlo. Il note : « Base – Bourg-Léopold – Belgique 11.000 pieds, camp de l’armée, « bien bousillé ». 2 attaques de FW 190. 2 Ju 88 vus dont un au-dessus de la côte anglaise. Maître de cérémonie (= Master Bomber NDA) présent. Bon marquage ». (James STEELS)

Son skipper, le F/O ANDERSON, avait décollé le 27 mai à 23h39. Ils atterrissent après 4h45 de vol. Steels, en qualité de bombardier, était habilité à prendre les commandes de l’appareil en cas de problème. Ainsi, le 26 mai lors d’un vol d’exercice, James copilote pendant une heure le Lancaster « P ». Les témoignages de deux aviateurs basés à Leeming et qui ont participé à l’attaque sont cités dans l’ouvrage de Peter Loncke et dont voici des extraits (15)

Le Sgt PRATT, mécanicien de bord sur le Halifax III LW161, ZL-V, du 427 Sqn, rapporta : « Nous ne nous attendions pas à un trajet aussi mouvementé. Ainsi, en approchant de l’objectif nous avons vu ce qui ressemblait à de la Flak légère. Il s’agissait évidemment de tirs de chasseurs. Nous avons décollé de Leeming à 23h25 et nous avons bombardé à 02h08 depuis 10.000 pieds d’altitude… Une grande quantité de fumée et des petits foyers d’incendies ont été aperçus dans la zone de l’objectif. Lorsque nous avons accompli notre approche finale au-dessus de l’objectif, j’ai vu un monomoteur ennemi approchant de front sur nous. Il n’attaqua pas et passa au-dessus de nous. Le cliché du bombardement indique une bonne attaque sur le point de visée : un grand bâtiment visible sur la photo ». L’appareil emportait 16 bombes de 500 lb.

Le Sqn/Ldr KENNEY, pilote du Halifax III LV993 du 429 Sqn, a également décrit son vol : « Nous avons quitté la base à 23h56 pour attaquer notre objectif prioritaire : Bourg-Léopold. Nous nous sommes présentés au-dessus de l’objectif à 02h05 et nous avons largué nos 16 bombes de 500 lb. depuis 10.000 pieds. A cet instant, il y avait peu de nuages et la visibilité était bonne. Nous avons lâché nos bombes sur un indicateur d’objectif jaune tel qu’ordonné par le Master Bomber.

Deux grands feux ont été vus près des marqueurs. Cela semble avoir été une bonne attaque, mais les chasseurs ennemis étaient très actifs depuis l’objectif jusqu’à la côte anglaise. Les pertes pourraient être attribuées à la clarté de la pleine lune ».

Et pour cause ! Face à l’armada alliée, la chasse de nuit allemande intervient avec efficacité. Entre 01h44 et 03h28 (heure allemande), les pilotes de la Nachtjagd revendiquent pas moins de 30 bombardiers britanniques abattus (voir annexe 2, p. 49)16. Les conditions météo, en effet, sont relativement favorables aux Allemands. La lune est déjà levée lorsque les bombardiers britanniques survolent Bourg-Léopold (17). La luminosité de l’astre sélène (pleine lune le 30 mai) facilite le repérage des appareils alliés.

A cette occasion, le Feldwebel Hans von GIENANTH, pilote de chasse de nuit de la 11e Staffel de la Nachtjagdgeschwader 1, est guidé vers les bombardiers par les contrôleurs au sol. « Infiltré » dans le stream des appareils ennemis, le radariste de von GIENANTH dirige son pilote vers un premier écho radar. En l’espace d’une douzaine de minutes, deux quadrimoteurs tombent sous les obus du pilote allemand :
– un Halifax revendiqué à 02h03 vers 3600 m d’altitude (au nord de Bruxelles),
– un Halifax revendiqué à 02h1618 à l’altitude de 2600 m (le lieu de chute est renseigné à Genappe).

Bourg-Léopold 002-2Le Leutnant Hans von GIENANTH pose avec un chien à Dortmund. (Wim GOVAERTS)

Cette seconde revendication nous intéresse particulièrement, car il s’agit sans aucun doute d’un de « nos » deux Halifax. En effet, à cette heure, aucun autre pilote allemand ne remporte de victoire au sud de Bruxelles. En outre, la Flak ne semble pas être mise en cause. Bizarrement, Hans von GIENANTH ne déclare qu’un seul appareil détruit à l’issue de son attaque !

– L’appareil britannique (endommagé par le tir ennemi ?) a-t-il continué sa course tout en essayant d’échapper à son poursuivant ? Par exemple, en effectuant de brusques manoeuvres évasives (corkscrew), et de ce fait, il aurait percuté accidentellement l’autre bombardier ?

– Le pilote allemand a-t-il été témoin de la collision (sans pouvoir l’interpréter comme telle) ou celle-ci s’est-elle produite après son attaque et invisible à ses yeux ?

Nul ne le sait ! Il semble fort probable que l’attaque du Feldwebel Hans von GIENANTH précipite la perte des deux Halifax. Signalons que Hans von GIENANTH poursuivra une brillante carrière dans la Luftwaffe et survivra à la guerre (voir annexe 3, p. 50).

Collision en plein ciel

28 mai 1944, dimanche de Pentecôte, vers 02h30, les Halifax LV83 1 et Halifax MZ295 entrent en collision au-dessus du lieu-dit Longchamp. Les équipages des deux bombardiers viennent de rencontrer leur destinée : quatorze jeunes hommes sont tués sur le coup !

L’explosion est terrible et éparpille d’innombrables débris sur les territoires des communes limitrophes de Baisy-Thy (essentiellement au Longchamp), Ways, Loupoigne et Glabais. Le jour naissant dévoile l’horreur de la catastrophe. Des témoins se souviennent, soixante ans après les faits :

Emile STEENS, 22 ans à l’époque, habitait au 26, rue de Charleroi à Genappe. Il témoigne: « Vers cette époque nous avions l’habitude de nous réfugier à la cave au moindre bruit suspect. Cette nuit-là, nous avons été réveillés par un bruit de moteur d’avion, avec des ratés, et volant fort bas (200-300 m). Nous nous sommes dirigés en vitesse vers notre abri. Dans la précipitation, j’ai même failli rater la dernière marche ! Une explosion très puissante se produisit. Le ciel de Genappe était rougeoyant. Une multitude de petits débris tombait sur les toits. Le lendemain, suivant les on-dit, je me dirigeai à vélo vers l’arbre Saint-Anne. Un moteur d’avion était passé à travers le toit du garage DERY et s ‘était enfoncé dans le sol. Près de l’arbre Saint-Anne, aux environs du carrefour actuel, et sur une surface réduite d’à peu près 25 m2, il y avait six aviateurs habillés d’un uniforme bleu. Éparpillés, ils étaient comme plaqués au sol. Près d’eux, se trouvait un morceau de carlingue d’avion. Encore à l’heure actuelle, je garde en mémoire le corps d’un de ces aviateurs : à plat ventre, ses bras étaient comme tordus et sa tête complètement retournée vers le ciel, son cou devant être brisé ».

« Le long d’un chemin qui joint le Longchamp à Ways, il y avait une odeur persistante de cadavre. Lors de la moisson, des restes humains auraient été encore découverts ».

Robert PHILIPPOT, né en 1920, se souvient des lieux de chute d’au moins trois moteurs : « Un moteur est tombé près des décanteurs de la Nouvelle sucrerie, derrièrele jardin DUVIVIER (actuellement DALOZE). J’ai pu démonter des éléments de ce moteur (dont un filtre à huile, NDA) avant que des soldats allemands n ‘apparaissent. Un autre moteur s ‘est écrasé dans le garage DERY. Un troisième est tombé sur une prairie chez BRIGODE (chaussée de Charleroi). Un quatrième moteur se serait écrasé dans un jardin, chez Emile JOSSART, derrière la Chapelle Notre-Dame de Foy. Enterré partiellement dans le sol, des gens l’auraient recouvert de terre pour le dissimuler des Allemands. Au cours d’une promenade dans la campagne environnante, mon épouse a ramassé dans un champ de blé le « scalpe » d’un homme (les cheveux étaient colorés en vert, vraisemblablement par de la mousse végétale) que nous avons apporté au curé de Baisy ».

Monsieur Philippot nous a fait don de nombreux morceaux d’Halifax conservés « précieusement » durant soixante ans. Parmi ses découvertes, figure le calot (malheureusement anonyme) d’un aviateur canadien. Sa manufacture date de 1943 à Toronto.

Bourg-Léopold 004-4

Ce calot de la R.C.A.F. a été ramassé par Robert Philippot dans la campagne baisythoise. La broche de la R.C.A.F. a été rajoutée pour compléter cet objet anonyme mais hautement symbolique.

Henri VETS a recueilli divers témoignages de Genappiens. Il nous en fait part :

Paul BRIGODE (né en 1928) La famille Brigode, grands-parents et parents de Paul, habitaient dans une ferme, chaussée de Charleroi (actuellement le n° 26), à Loupoigne. « Nous avons été éveillés en pleine nuit par une grosse explosion. Nous entendions des bruits de mitraille et par la fenêtre nous apercevions des éclairs. Mais tout cesse rapidement et nous nous recouchons. Le matin, nous nous levons normalement pour aller à la messe, car nous sommes le dimanche de Pentecôte. Nous nous dirigeons vers l’église de Genappe et nous constatons en passant devant le garage DERY (actuellement Défis international s.a., 17A, chaussée de Charleroi) que le toit du garage a été transpercé et que des débris jonchent le sol de la cour. Nous nous dirigeons alors vers la « nouvelle sucrerie » et les maisons des GUYETTE et des MEURISSE (aujourd’hui avenue des Cottages) où il y a pas mal de débris d’avion éparpillés et parmi eux un corps avec une jambe arrachée.

A la soirée vers 19 heures, je me suis rendu chez mon ami Marcel WATHELET qui lui aussi demeurait chaussée de Charleroi, à côté du café colombophile de l’époque (aujourd’hui local des Mutualités socialistes du Brabant wallon, au n° 11) et voisin du magasin et de l’atelier du menuisier-ébéniste Léon PETIT. Un camion de l’armée allemande était arrêté devant le café colombophile, sa benne chargée de cercueils. Ces cercueils avaient été fabriqués par Léon PETIT sur l’ordre des Allemands. Ils contenaient les corps (11) des aviateurs qui avaient été retrouvés pendant la journée. J’ai été personnellement choqué par l’attitude des convoyeurs allemands qui se montraient assez guillerets en train de boire une chope de bière à la terrasse du café avant de rejoindre leur base.

Je me souviens aussi que quelques jours après, le fermier DUMONCEAU de Pagny (fermier à Panier, chaussée de Charleroi, sur Baisy-Thy) a retrouvé le corps d’un aviateur dans un de ses champs de froment Une hélice en partie enfouie dans le sol a également été retrouvée dans une de nos prairies située juste derrière le moulin Penne (moulin électrique à céréales exploité par Orner PENNE, demeure actuelle de Paul BRIGODE) « .

Jean GIRBOUX (né en 1924) Jean habitait chez ses parents chaussée de Charleroi (au n° 52 actuellement). Il raconte : « Un moteur d’avion complètement enfoui dans le sol était tombé dans une prairie située entre la chaussée de Charleroi et le Pavé Saint-Joseph sur le territoire de Loupoigne. Des personnes essayaient même de récupérer l’huile du moteur. Entre la chaussée et la chapelle Notre-Dame de Foy était également tombée une hélice. Tôt le matin je suis allé près de la ferme Dumonceau malgré l’interdiction de mon père qui craignait que je ne sois à nouveau arrêté par les Allemands (il avait déjà été arrêté un mois et demi auparavant et emprisonné à Louvain jusqu’au 18 avril 1944). Là se trouvait le corps d’un aviateur en partie déchiqueté que les Allemands déjà sur place n’avaient pas encore ramassé. Une huitaine de jours après, les ouvriers d’une firme sans doute réquisitionnée par les Allemands sont venus enlever le moteur dans la prairie, les hélices ainsi que le moteur dans le garage DERY ».

Lucien GUYETTE (né en 1926) A l’emplacement de l’endroit appelé « nouvelle sucrerie » (actuellement avenue des Cottages), il n’y avait en 1944 que deux maisons jumelées et d’anciens bâtiments de la seconde sucrerie de Genappe fondée en 1890 et fusionnée avec 1′ « ancienne » en 1919. L’une des maisons jumelées, située sur le territoire de Ways, était occupée par la famille Jules MEURISSE, l’autre située sur la commune de Loupoigne, l’était par la famille Achille GUYETTE. Le fils Lucien se souvient :

« En pleine nuit, une violente explosion réveille toute la maisonnée. Par la fenêtre, nous voyons des débris enflammés tombant du ciel. Pour combattre un éventuel incendie, mon père remplit d’eau tous les seaux et récipients de la maison. Heureusement nous n’eurent pas besoin de nous en servir. Descendus dans la rue, nous voyons arriver deux cyclistes : mon frère Albert (le futur bourgmestre de Loupoigne qui habitait la ferme dite de la sucrerie, aujourd’hui disparue) et René BOUSMAN (fils de la « petite Fine », veuve BOUSMAN demeurant dans une petite maison au début de la rue de Villers-la-Ville). Mon frère, éveillé par l’explosion et inquiet du sort de mes parents, avait enfourché sa bécane, avait récupéré au passage René BOUSMAN et était arrivé en quatrième vitesse chez nous. Tout s ‘était calmé rapidement, Albert et René retournent chez eux et nous, nous nous recouchons. Au lever du jour, nous découvrons autour de la maison une multitude de petits débris et notamment ce que je crois être des cordes de parachutes entremêlées me semble-t-il d’entrailles humaines et un peu plus loin une tête humaine coupée en biais. Ma soeur Louise qui habitait rue de Ways m’a dit qu ‘elle avait vu ce matin-là passer devant chez elle des gens dont les mains étaient maculées de sang. Avaient-elles fouillé le corps de certains aviateurs ? Personne en tout cas ne s’est vanté l’avoir fait. Personnellement je n’ai pas parcouru le site du crash. Quelques jours après, le fermier Frans DUMONCEAU de Pagny qui se rendait sur un de ses champs situé entre sa ferme et l’église de Baisy, a été étonné de voir son cheval refuser d’avancer. C’est ainsi qu’il a découvert le corps d’un aviateur au milieu de son champ de froment. L’attitude du cheval était due à l’odeur du cadavre que le cheval avait décelée avant son maître (il s’agit sans doute du corps de Richards EDWARDS, le mitrailleur supérieur du Halifax du 427 Squadron, retrouvé et inhumé le 4 juin 1944 dans le cimetière de Baisy) ».

Jean-Jacques SEMAL (né en 1932) « Souvent, lorsqu ‘il y avait un passage intense d’avions durant la nuit, les gens de la rue du Singe (rue al’Rawarde à cette époque, actuellement rue Louis Lalieux ; il n’y avait alors que deux trois maisons dans cette rue) descendaient dans la rue pour observer le ciel, tandis que nous, nous jouions à cache-cache dans les avant-cours et les jardins. Brusquement, il y eut une sorte de feu d’artifice dans le ciel devenu tout rose. Des débris tombaient autour de nous. Je me souviens avoir ramassé un morceau de pull-over blanc à col roulé et une manche d’une veste militaire portant trois galons et le sigle Royal Canadian Air Force, ces deux pièces portant des traces de brûlure. J’ai ramassé aussi une plaque métallique d’une trentaine de centimètres de longueur. Le matin, à l’aide d’une grande échelle, mon grand-père est allé décrocher une grande tôle qui était restée accrochée sur le toit d’une maison vide à cette époque (maison actuelle de Marcel HANON, au n° 9 de la rue Louis Lalieux) ».

André BLOCRY (né en 1934) « A cette époque, je dormais chez mes grands-parents au Longchamp (au n° 52 actuel). L ‘explosion nous a éveillé. Par les fenêtres de la façade arrière, j’ai vu des lueurs comme un feu. Mon grand-père croyait que la sucrerie de Genappe venait d’être bombardée. Lorsqu’il a ouvert une porte extérieure, j’ai été frappé par une forte odeur d’essence. Le matin, nous avons constaté qu’il y avait partout autour de la maison des débris d’avion et notamment un morceau assez important de carlingue dans le champ juste en face. J’ai trouvé un petit carnet, un copy-book, comportant surtout des calculs sans doute effectués par le navigateur de l’un des avions (ce carnet portait le nom de BAILEY, NDA). Je n’ai plus ce carnet parce que je l’ai donné voici plusieurs années à un habitant de Sart-Dames-Avelines qui s ‘intéressait aux chutes d’avions. Dans les années qui ont suivi la fin de la guerre, au cours de leurs travaux agricoles, les fermiers ramenaient encore à la surface du sol pas mal de petits débris ».

Monique BROWET (née en 1935) « Mes parents, instituteurs, habitaient la maison réservée à l’institutrice communale de Loupoigne (rue du Centre). Je n’ai pas été réveillée par le bruit de l’explosion, mais par ma mère qui m’avait enveloppée dans une couverture pour gagner l’abri collectif qui avait été creusé dans le jardin de l’école. En descendant les escaliers, maman criait « le feu, le feu « . Lorsque le jour s’est levé, nous avons aperçu de nombreux débris dans les champs situés entre notre rue et la grande-route (Charleroi-Bruxelles). Je me souviens qu ‘après la Libération, le curé de Loupoigne a demandé à ses paroissiens de remettre aux autorités les objets personnels qu’ils auraient éventuellement ramassés. Je ne sais pas s ‘il y a eu une suite à cet appel ».

Henri VETS (né en 1923) raconte : « Domicilié à Uccle, en pleine Forêt de Soignes, depuis le déménagement de mes parents en 1941, je demeurais chez une tante à la place d’Hattain pour la facilité de mes déplacements vers Nivelles, où j’étais élève à l’Athénée royal d’abord, puis à l’Ecole normale moyenne de l’Etat. Je ne rentrais chez moi qu’à la fin de la semaine. Je n’étais donc pas présent à Baisy lors de la chute des deux avions. Le mardi 30 mai, je me suis rendu au Longchamp à l’endroit où se trouvait encore pas mal de débris. J’y ai découvert une tête décapitée d’un aviateur. J’ai prélevé une mèche de cheveux dans 1 ‘intention de la remettre à la fin de la guerre aux parents de cet aviateur si j ‘apprenais son identité. Comme on a retrouvé trois corps (Frank Devereaux le ler juin, Lloyd Kirton, le 2 et Richard Edwards, le 4) après ce 30 mai, je n’ai pas pu réaliser mon idée. Et maintenant, 60 ans après ce crash, je compte mettre cette mèche dans une petite urne qui sera déposée dans le socle du monument commémoratif construit par la Section de Genappe de la Fédération des combattants et le Service des travaux de la ville de Genappe ».

L’inhumation des aviateurs

Dès l’aube, des soldats allemands se rendent sur les lieux de la catastrophe. Une unité spécialisée dans la récupération d’épaves, appelée Bergungskommando, doit certainement procéder à l’enlèvement des débris et des corps des aviateurs. Le 10 juin 1944, le secrétaire communal de Loupoigne, Maurice MASSET, au nom du bourgmestre d’obédience rexiste P. RICARD (il avait été installé par les Allemands), transmet à la Kreiskommandantur de Nivelles un état de frais en demandant « l’apposition du cachet de l’Autorité allemande (…) pour pouvoir obtenir du Ministère des Finances le remboursement de la dépense envisagée, et nous assignée par les Autorités allemandes relevant du district de Beauvechain pour ramassage de débris d’avion ». Le 22 juin, la Kreiskommandantur adresse le dossier au commandant de la base aérienne qui y met son cachet et son approbation manuscrite : Sa… richtig (conforme aux faits) (19).

Bourg-Léopold 007-7Deux plaquettes trouvées parmi les débris au Longchamp. Elles sont estampillées de codes renseignant des modifications techniques effectuées par Handley-Page sur ses Halifax.

Dans un premier temps, les Allemands ne relèvent que onze corps parmi les débris. L’identification même des restes humains se révèle problématique. En effet, ceux-ci sont vraisemblablement mutilés et dans un état tel, que ces onze dépouilles sont inhumées anonymement (20) dans la pelouse d’honneur réservée aux aviateurs alliés inconnus (non identifiés) du cimetière militaire de la base du Culot (actuellement Beauvechain).

Les Allemands ont donc chargé Léon PETIT, un menuisier-ébéniste habitant près du passage à niveau de Genappe, de leur fournir des cercueils pour y placer les corps retrouvés. Ces cercueils ont été chargés sur un camion de l’armée qui a fait un arrêt au café près du magasin et de l’atelier de Léon PETIT (21). Les honneurs militaires leur sont vraisemblablement rendus lors de l’enterrement au Culot.

Notons qu’un bref rapport mentionne l’intervention du Comité international de la Croix-Rouge qui stipule, laconiquement et sans aucune autre précision : « un avion Halifax écrasé le 28 mai 1944. Sgt ROSS, P/O FORD, Sgt ROACH, Sgt PATIENCE et un inconnu ont été tués »(22)

Répandus sur plusieurs kilomètres carrés, des débris divers sont récoltés par la population en « quête » de souvenirs. Par exemple, les gens taillent des croix et des bagues dans des morceaux de plexiglas (matière plastique transparente appelée erronément par la population « mica »). Ces souvenirs pieux sont encore religieusement conservés par nos grands-mères.

En 1946, les curés des villages de Baisy-Thy, Ways, Genappe et Loupoigne sont même sollicités, par des enquêteurs britanniques, afin de convier leurs paroissiens à rendre tout objet personnel « subtilisé ». C’est ainsi qu’à la suite de son sermon, le curé de Ways, l’abbé Bonjean, reçoit un gant de cuir sur lequel est inscrit le nom EDWARDS R., ainsi que le disque matricule ayant appartenu au F/O M. RABOVSKY. Le livret de paie du P/O BROWN est découvert par Mlle Christine Nils sur le toit de sa maison’.

Le Cercle d’histoire et d’archéologie du pays de Genappe possède un boîtier électrique servant à commander le déclenchement des prises de vue aérienne, en fonction de l’altitude de l’avion. Cet appareil devait être manipulé par le bombardier.

En août 2003, des fragments d’avion sont encore retrouvés, à l’aide d’un détecteur de métaux, sur des terres agricoles situées de part et d’autre de l’actuel carrefour du Longchamp.

Les trois aviateurs « manquants » sont découverts plusieurs jours après la catastrophe. A l’inverse des corps retrouvés par les Allemands, ces trois dépouilles ont pu être identifiées. Ainsi, le corps du P/0 Frank Gerrard DEVEREAUX est découvert le 1er juin 1944. Ceux des P/0 Lloyd KIRTON et Sgt Richard EDWARDS respectivement les 2 et 4 juin. Leurs noms figurent sur un document d’époque reprenant les combattants alliés et allemands tués sur le territoire de Baisy-Thy (24).

Des questions subsistent encore concernant ces trois dépouilles. Nos suppositions sont les suivantes :

Pourquoi les Allemands n’ont-ils pas procédé à l’enlèvement des corps suite à leur découverte fortuite et tardive ? On peut penser que l’imminence du Débarquement appelle les troupes à des tâches plus « utiles » que l’enterrement – hors contexte – des trois aviateurs alliés. Dès lors, l’autorité communale de Baisy-Thy a été autorisée à procéder à l’inhumation.

De quelle manière, les dépouilles ont-elles été formellement identifiées par l’autorité communale de Baisy-Thy, alors que les Allemands n’ont pu identifier (semble-t-il) aucun des onze corps découverts le jour de la collision ? Les noms et numéros de matricule des aviateurs KIRTON et EDWARDS sont mentionnés sur le document cité ci-dessus. Quant au nom du troisième aviateur, il est orthographié DEVRAUX et il n’est fait aucune mention de son matricule. Néanmoins, leurs identifications ne laissent planer aucun doute.

Des civils (de la résistance ?) ont-ils subtilisé des pièces d’identité appartenant aux onze aviateurs dans la volonté — irréfléchie — de « leurrer » les Allemands ? Ce genre d’agissement complique l’identification des corps, lors d’exhumation, par les services alliés compétents. De plus, le « pillage » des cadavres d’aviateurs alliés était vivement réprimé par l’occupant. Manifestement, des civils ont dû « se servir » et ramasser l’un ou l’autre objet personnel dispersé par l’explosion (25).

Les trois aviateurs sont inhumés dans le cimetière communal de Baisy-Thy. Les trois tombes, portant les numéros 856 (EDWARDS), 858 (KIRTON) et 859 (DEVEREAUX), sont situées dans la pelouse n°4 du cimetière, près du lieu où reposèrent temporairement 5 soldats allemands et 8 soldats français (tués en mai 1940 et transférés respectivement en 1942 et en 1949)26. Ces sépultures sont toujours soigneusement entretenues par le C. W. G. C. Charles Rembold prend des photos des tombes généreusement fleuries par la population. Avec son épouse et sa fille, ils taillent quelques petites croix dans du plexiglas. Ces souvenirs sont offerts, après la Libération, aux familles des trois aviateurs inhumés à Baisy-Thy par le biais de l’ambassade de Belgique27 (voir le témoignage de Gail Browning,; p. 32-33).

Après la guerre, les dépouilles des combattants alliés sont rassemblées dans des nécropoles militaires (Héverlé, Neuville-en-Condroz, Hotton, etc.). Les corps des aviateurs alliés du cimetière militaire du Culot sont exhumés en novembre 1945. Parmi eux, figure une quarantaine de corps non identifiés par les Allemands et reposant côte à côte. Un charpentier de Genappe (Léon PETIT) est confronté aux cercueils des défunts et reconnaît sa manufacture pour onze d’entre eux (28). Ces dépouilles s’avèrent être celles des aviateurs tués au Longchamp. Elles sont ultérieurement identifiées (par quel procédé ?). Les familles seront alors prévenues officiellement du lieu d’inhumation définitif de leur proche.

Entre-temps, ces familles ont reçu un télégramme laconique, avec formule stéréotypée, les informant de la disparition de leur enfant. Pour seule information : ils sont portés manquants en opération. Les proches sont alors plongés dans l’angoisse; reste pour eux l’espoir que le militaire ait été fait prisonnier ou interné (en pays neutre). Pour beaucoup l’espoir laissera place au deuil lors de l’annonce officielle du décès de l’aviateur.

Le prix du sacrifice

Les missions accomplies, le décompte des équipages manquants peut commencer. Sur Beverlo, les Alliés perdent 1l quadrimoteurs (10 Halifax, dont 8 s’écrasent sur notre territoire, et 1 Lancaster) pour 53 aviateurs tués, 13 prisonniers et 6 évadés (29). Le 427 Squadron doit déplorer la perte d’un second appareil : le Halifax III du P/0 B.C. SCOBIE abattu vraisemblablement par le Lt. Kurt MATZAK (de la 11./NJG 1) près de Louvain à 02h 04. Le bombardier s’écrase avec son équipage à Lovenjoel.

Quatorze appareils britanniques sont perdus sur la Belgique cette nuit-là (voir annexe 4, p. 52). Les pertes totales pour la nuit du 27 au 28 mai 1944 s’élèvent à 29 appareils abattus par la chasse de nuit, la Flak ou perdus pour d’autres raisons (ex. : collision); raisons parfois ignorées et en lieu inconnu. 182 aviateurs ne rejoignent pas leur couchette au petit matin du 28 mai. La plupart ont été tués (151). 23 aviateurs sont fait prisonniers par les Allemands, tandis que 8 évitent la capture et parviendront à rejoindre les lignes alliées.

On peut s’étonner du faible pourcentage d’aviateurs (17 %) ayant échappé à la mort. L’efficacité des défenses allemandes et les conditions difficiles du vol nocturne causent en effet un lourd préjudice au Bomber Command. (voir annexe 5, p. 53).

Au-delà de ces statistiques froides et matérielles, à chaque perte humaine, c’est la vie d’un jeune homme qui s’éteint, emportant avec lui des souvenirs et des projets de vie que la guerre a brutalement interrompus.

Tout au long de la Seconde guerre mondiale, les aviateurs alliés ont payé un lourd tribu à leur dévotion du devoir. Aux côtés des Britanniques, ce sont des milliers de Canadiens, Australiens, Polonais, Tchèques, Néo-Zélandais, Américains, Sud-Africains, Français, Hollandais, Norvégiens, Belges,… qui ont rejoint le Bomber Command pour livrer combat à l’Allemagne nazie.

Plus de 55 500 aviateurs du Bomber Command de la R.A.F. ont péri en accomplissant leur devoir. Ce fut le prix donné pour notre Liberté actuelle. Puissent les quatorze aviateurs alliés tués au Longchamp servir d’exemple en rappelant les sacrifices endurés par ces jeunes combattants morts pour notre Liberté et celle des générations futures.

***

15 LONCKE Peter, Leopoldsburg 12 & 28 May 1944: Bomber Command for your freedom and yours.

16 Site internet, créé par Tony WOOD, listant les revendications de victoires de la Luftwaffe.

17 Communication personnelle de Mr François BROUYAUX (IRM).

18 Bien que l’ouvrage de Tony WOOD mentionne 02h17, nous avons choisi 02h16, donnée horaire la plus souvent citée dans les archives officielles.

19 Information transmise par Henri VETS.

20 Cette constatation est basée sur une citation concernant ces onze aviateurs dont les dépouilles seront exhumées après la Libération : « all buried in coffins marked as « unknown » in the Cemetery at Le Culot (…) amongst others in one large plot. The whole plot marked « unknown ». N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

21 Lire le témoignage de Paul Brigode.   & No.139.

22 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15

23 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

24 Communication personnelle d’Henri VETS.

25 Lire à ce propos le témoignage de Lucien Guyette, p. 38-39.

26 VETS (Henri), Victimes de guerre `40-’45 dans le Grand Genappe, Genappe, Cercle d’histoire et d’archéologie du pays de Genappe, 1994 (Cahier, n°6).

27 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

28 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

29 CHORLEY W.R., Royal Air Force Bomber Command Losses of the Second World War, p. 244 à 248.

Bourg Léopold – L’équipage du P/O Carman Vincent ROSS

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la suite de la reconnaissance de caractères optiques de ces pages tirées du document de Nicolas Clinaz.

L’équipage du P/O Carman Vincent ROSS

Expérience opérationnelle
Pour l’équipage du P/O ROSS nous ne possédons qu’une source de renseignements : l’Operational Record Book du 429 Squadron (12), par ailleurs fort incomplet. Le nombre des vols d’entraînement réalisés nous est inconnu. Néanmoins, on peut remarquer que « nos » deux équipages participent à quelques missions communes. ROSS et ses équipiers arrivent à Leeming le 29 mars en provenance de la 61 Base.

Une source, malheureusement invérifiable, mentionne un vol d’une distance de
146 miles effectué le 21 mai 1944 de Leeming à Woodbridge. Information issue d’un
cahier (?) portant le nom de BAILEY et retrouvé après la collision au Longchamp par
feu Monsieur Pol Tournay (13)

La première mission, le 20 avril : les voies et les ateliers de réparation de la gare de Lens (Pas-de-Calais). Durée du vol de 21h31 à 02h17. Halifax III (numéro de série LK972 ou LV972 ?). Bonne attaque.

La 2e mission, le 22 avril : la ville de Düsseldorf. De 23h15 à 04h35. Halifax III LV989. Concentration de fusées éclairantes.

La 3e mission, le 24 avril : la ville de Karlsruhe. De 21h50 à 05h41. Halifax III LK792. Raid très difficile à cause du givrage et des conditions météo.

La 4e mission, le 9 mai : des batteries côtières à Saint-Valéry-en-Caux. Décollage le 10 mai à 01h10. Retour à 04h54. Halifax III MZ288. Attaque probablement bonne mais l’équipage ramène une de ses dix bombes de 500 lb à la maison. L ‘appareil emportait aussi trois bombes MG de 1000 lb.

Bourg-Léopold 001 équipage RossL’équipage du P/O Carman ROSS probablement photographié à Leeming (de g. à d.)
ROSS, BAILEY, RABOVSKY, DUNLOP, HORNBY, COLTMAN et KIRTON. (Greg KOPCHUK)

La 5e mission, le 11 mai : le réseau ferroviaire de Boulogne. De 22h39 à 02h16. Halifax III MZ285. Quelques bombes sont vues toucher (l’objectif), mais d’autres tombent tout près.

La 6e mission, le 12 mai : la gare de Louvain. De 22h03 à 03h03. Halifax III LW139. Semble être une bonne attaque.

La 7e mission, le 19 mai : des batteries côtières à Le Clipon. De 23h37 à 03h14. Dérouté sur Tuddenham à cause du temps. Vol retour à la base le 20 mai dans la journée.

La 8e mission, sur le réseau ferroviaire du Mans le 23 mai. De 0h04 à 04h35. Halifax III MZ295. Attaque semble être bonne.

La 9e mission, le 24 mai : le réseau des voies de chemins de fer d’Aix-la-Chapelle. Halifax III MZ295. L ‘attaque est un succès.

La 10e et dernière mission de l’équipage est le camp militaire de Beverlo, le 27 mai. L’équipage décolle à 23h47. Pour son dernier vol, le Halifax III « Y » MZ295 emporte seize bombes de 500 lb.

Le pilote : Carman Vincent ROSS (23 ans)
Né le 1er mai 1921 à Assiniboia (Saskatchewan), Carman est le fils du docteur Gordon Winiford ROSS et de Alice M. BALLARD. Il a une soeur, Winnifred Mary Jones. Nous disposons de peu de renseignements au sujet de sa scolarité. De descendance écossaise, le jeune Carman aurait suivi des études en mécanique automobile.

Il semble entamer la High School à Washington (au Canada ?). Entre juillet et novembre 1940, il travaille comme contrôleur dans une usine d’emballage. Par après, il est engagé comme ouvrier en tôlerie à la Boeing Aircraft C° de Vancouver. Il exerce cette profession de juillet 1941 à janvier 1942. Ses sports préférés sont le ski, le hockey, le tennis, le base-ball et le basket-ball.

Carman ROSS lors de son engagement. (C002283086, National Archives of Canada)
Le 14 mai 1942, il s’engage dans la R.C.A.F. pour suivre une formation de pilote-
observateur. A cette époque, il semble être domicilié à Frontier (Saskatchewan). Son
père décède le 3 septembre 1942, alors qu’il est élève à la 7 I. T.S. à Saskatoon (du 30
août au 21 novembre 1942). Carman rejoint la 23 E.F.T.S à Davidson le 22 novembre 1942 et y demeure jusqu’au 23 janvier 1943. Il passe ensuite à la 10 S.F.T.S. à Dauphin qu’il quitte le 28 mai 1943, non sans avoir été récompensé par ses ailes de pilote (acquises le 14 mai). Il lui reste exactement un an à vivre. Il embarque à Halifax le 22 juin et pose pied en Angleterre le 1er juillet. Carman rejoint la 15 (P) A.F. U. en date du 20 juillet 1943.
Le 2 novembre, il est versé à la 22 0. T U Il y rencontre ses futurs équipiers.

Ensemble, ils passent à la 61 Base le 24 février. Entre le 24 février et le 3 mars,
l’équipage effectue un stage à la Battle School. Ils y apprennent des tactiques
d’évasion en cas de chute en territoire ennemi. Ils sont versés au 429 Squadron, leur
ultime affectation, en date du 29 mars 1944.

Le navigateur : Elmer Lincoln BAILEY (28 ans)
Elmer BAILEY, familièrement connu sous le diminutif de « Linc » ou Lincoln, naît à Pickering (Ontario) le 10 avril 1916. Il est le fils de George Francis BAILEY (mort en 1928), charpentier de profession, et d’Emily Sophia WILKINS (décédée en 1954). Il a deux frères : Delbert Franklin (surnommé « Red », 1917-1976) et Russell Howard (né en 1922). Tous vivent à Toronto.

Bourg-Léopold 003 Bailey familyLa famille BAILEY réunie à Toronto en 1942 (de g. à d.) : Mme Emily WILKINS, Elmer Lincoln, Delbert Franklin et Russell Howard BAILEY. (Russell H. BAILEY)

Elmer est élève successivement à la Givins Public School et à la Bloor Collegiate
Institute de Toronto. Il entame une formation professionnelle en secrétariat entre
1936 et 1937.

Bourg-Léopold 003 BaileyElmer Lincoln BAILEY photographié en 1939 à Toronto. (Russell H. BAILEY)

Entre 1937 et 1942, Elmer est employé comme comptable dans différentes firmes. Pour donner de l’ambition à sa profession, il suit même des cours par correspondance à la prestigieuse International Accountants Society en 1941. Sportif multidisciplinaire, Elmer est éducateur physique en lutte.

Le 9 juin 1942, il se porte volontaire dans la R. C.A.F. Elève pendant plusieurs mois à la 1 I. T.S. à Toronto, il rej oint la 4 A. O. S. à London le 7 février 1943. Il y reçoit son aile de navigateur le 25 juin 1943 et quitte l’école le 9 juillet 1943. Elmer embarque à Halifax le 21 juillet. Après 8 jours de navigation, il débarque en Angleterre. Il est versé à la 6 (0)A.F. U. le 7 septembre. En date du 19 octobre 1943, il gagne la 22 0. T U Deux jours avant sa mort, il est commissionné P/O.

Son frère Russell rejoint le Coastal Command. A bord d’un hydravion Canso, il effectue de longues patrouilles maritimes depuis le Québec et l’Islande dans la lutte anti-sous-marine et la protection des convois ravitaillant la Grande-Bretagne.

Bourg-Léopold 004 Bailey groupLa promotion 54 photographiée à la 22 O.T.U. de Wellesbourne Mountford  (Warwickshire) à l’automne ’43. Elmer Lincoln BAILEY figure au 3e rang, 8e à gauche.
On croit reconnaître Lloyd KIRTON (1er rang, 2e à gauche). (Russell H. BAILEY)

Le bombardier : Moses RABOVSKY (26 ans)
Nathan RABOVSKY et Gertrude CADESKY émigrent au Canada vers 1908. Ce couple de juifs orthodoxes fuit les pogroms anti-sémites sévissant alors en Russie tsariste. De leur union, naît Moses, leur cinquième enfant, le 29 novembre 1917 à Owen Sound (Ontario). Au total, ils seront sept frères et soeurs, dont Mike (né en 1923) et Bertha (née en 1914), seuls encore en vie en 2002. La famille s’intègre parfaitement au Canada, terre d’accueil de nombreux immigrés. Moses y suit une scolarité normale.

Mike RABOVSKY nous décrit son frère, soixante ans après sa mort : « Il était agile et ne pesait pas très lourd. Il jouait volontiers au badminton, au tennis et pratiquait la randonnée et le ski. C’était un très bon nageur et il a même sauvé un jour notre neveu de la noyade. Lorsqu’il était au Royaume-Uni, ma famille lui envoyait des colis de nourriture avec des cigarettes. Nous correspondions régulièrement. La première fois, il fut rejeté de l’armée (la R.C.A.F.), parce qu’il n’était pas assez corpulent » (Lettre du 3 mars 2002 de Mr Mike RABOVSKY à l’auteur). Moses débute son service militaire le 8 août 1935 et sert dans l’Irey Regiment à Owen Sound. Il retrouve une occupation civile en 1938. Entre novembre 1940 et juillet 1941, il travaille dans une tannerie et ensuite dans un dépôt de ferraille
jusqu’en 1942. Il suit une formation à la W.E.P. T et semble intéressé par la R.C.A.F.
qu’il intègre le 9 juin 1942, lorsqu’il signe son engagement.

Bourg-Léopold 005 RabovskyMoses RABOVSKY en uniforme de sortie rehaussé de son insigne de bombardier. (Mike RABOVSKY)

Moses entame une formation de pilote et passe par plusieurs écoles (notamment
la 3 I.T.S. à Victoriaville, du 27 septembre 1942 au 9 janvier 1943). Malheureusement, il est recalé pour des raisons médicales (sa corpulence chétive est incompatible avec la fonction de pilote). Néanmoins, il peut poursuivre une formation de bombardier à la 4 B.G.S. à Fingal du 21 mars au 12 juin 1943. Il se lie d’amitié avec deux compatriotes : James STEELS et Gordon PARKER. Le trio restera lié pendant toute la durée de l’écolage. Ils reçoivent leur aile de bombardier le 23 juillet 1943 au cours d’une cérémonie (pour la promotion 78) se déroulant à la 4 A.O.S. à London.

James STEELS, vétéran de la R. C.A.F., se souvient de cette époque :
« J’ai rencontré pour la première fois Moses à la 4e école de bombardement et
d’artillerie à Fingal (Ontario), située sur la rive nord du lac Erie à environ 50 km de
Londres. De là, nous avons été postés à la 4′ école d’observateur de Londres. Nous
avons reçu une commission et nous fûmes envoyés outre-Atlantique comme P/O.
Après une permission, nous avons rejoint Halifax puis l’Europe sur le Queen Mary
(embarquement le 26 août 1943). Ce fut un voyage en zig-zag à travers l’Atlantique,
de 4 jours et demi, pour éviter les sous-marins allemands.

Nous avons débarqué à Gourock en aval de Glasgow. Ce fut alors un long voyage en train nous menant au centre de réception du personnel de la R. C.A.F. à Bournemouth sur la côte sud de l’Angleterre. Après deux ou trois semaines, nous avons été postés à la 2e unité d’écolage avancé pour observateur (en date du 14 septembre 1943) à Millom Cumberland, dans le nord-ouest du pays. Notre affectation suivante fut la 22e unité d’entraînement opérationnel (le 2 novembre 1943) à Wellesbourne Warickshire près de Stratford on Avon. Sur cette base, nous avons été associés à des pilotes, navigateurs, radios et mitrailleurs et nous avons commencé les vols avec les autres membres d’équipage. C’est alors que nous avons été séparés. De Moses, je me souviens d’un petit gars bien calme » (Lettre du 20 avril 2002 de Mr James STEELS à l’auteur).

Bourg-Léopold 006 Rabovsky

Un trio d’amis que seule la mort séparera : James STEELS, Gordon PARKER et Moses RABOVSKY (de g. à d.) photographiés à Bournemouth (G-B) en 1943. (James STEELS)

James STEELS sera versé au 419 (Moose) Squadron (basé à Middleton St. George) et accomplira un tour opérationnel de 30 missions, comme bombardier, à bord d’un Lancaster X piloté par son skipper, John ANDERSON. Il participe d’ailleurs au bombardement du camp de Beverlo, le 28 mai 1944.

Gordon PARKER aura moins de chance. Dès sa première mission, sur la gare de Montzen (du 27 au 28 avril 1944), son Halifax III (MZ588, codé QO-W) est attaqué par Heinz SCHNAUFER, le redoutable pilote de chasse de nuit allemand, Kommandeur du IV. /NJG 1 de Saint-Trond, qui remporte ainsi sa 61e victoire.

L’appareil s’écrase à 01 h40 près de Verviers, tuant six membres d’équipage, dont Gordon PARKER (14). Ces aviateurs, appartenant au 432 (Leaside) Squadron (basé à East Moor), reposent aujourd’hui à Héverlé. Les deux survivants sont faits prisonniers.

Bourg-Léopold 007 RabovskyMoses RABOVSKY en 1943. (James STEELS)

Moses ne survivra qu’un mois à la mort de son ami, avec le grade de F/O préalablement obtenu le 23 janvier 1944.

Le mécanicien de bord : Norman HORNBY (19 ans)
Fils de John William et Edith HORNBY, Norman est originaire de Leeds (Yorkshire), ville sidérurgique du nord de l’Angleterre. Il s’engage dans la R.A.F. et, à l’issue de son instruction de mécanicien de bord, il rejoint la 22 O. T U. à l’automne 1943, où il est intégré à un équipage canadien. Il meurt à 19 ans, âge relativement jeune, même pour un aviateur. Nous ne disposons pas de renseignements supplémentaires sur sa personne.

Notons que les aviateurs de la R.C.A.F. « bénéficient » d’un grade plus élevé à titre posthume. En fonction de leurs états de service ante mortem, ils peuvent recevoir
une commission d’officier. Ce genre de promotion est relativement rare pour les
membres de la R.A.F.

Le radio : Bruce DUNLOP (20 ans)
Le 1″ août 1923 voit la naissance de Bruce DUNLOP à Victoria (Colombie britannique). Son père, Douglas Vernon DUNLOP, est marié à Phyllis GILBERTSON. Il a une soeur : Gillian. Il reçoit une instruction militaire à la King School des Cadets Corps de
Canterbury (en Angleterre) de 1937 à 1940. Le soldat DUNLOP quitte l’école et revient au pays. Bruce semble suivre brièvement (pendant 3 mois) une formation, en cours du soir, à la Baines technical school. De septembre à décembre 1941, il travaille comme aide d’atelier en cale sèche.

Bourg-Léopold 008 DunlopBruce DUNLOP est photographié alors qu’il est titulaire de son brevet d’opérateur radio-mitrailleur. (0002283089, National Archives of Canada)

Le 14 mai 1942, il signe son engagement à la R.C.A.F. dans un bureau de recrutement de Vancouver. Il rejoint la 2 W.S. à Calgary le 18 juillet 1942 et y termine sa formation de radio le 5 février 1943. Bruce complète son écolage par un passage à la 8 B.G.S. à Lethbridge (Alberta), du 6 février au 2 avril 1943. Il y reçoit son insigne de radio/mitrailleur le 24 mars 1943. Il rejoint la 32 O.T U. à Patricia Bay le 3 avril et y demeure jusqu’au 7 août. Bruce embarque le 26 août, à Halifax, pour arriver en Grande-Bretagne après une traversée de 7 jours. Il gagne la 22 O.T U. le 3 novembre 1943. Sa commission de P/O est approuvée trois jours avant sa mort.

Le mitrailleur supérieur : Paul Everett COLTMAN (19 ans)
Paul COLTMAN naît le 8 septembre 1924 à Trenton, Ontario. Il est le fils unique d’Everett COLTMAN et d’Edith Marjorie STATIA habitant à Brighton (Ontario). Paul connaît une enfance sans histoires. Comme sports, il apprécie le hockey, le base-ball et la natation. Il pratique assidûment le tir. Il est élève à Brighton de 1930 à 1938. De 1938 à 1940, il étudie à la Trenton High School. Il travaille ensuite à la ferme familiale. Alors que son père reprend du service au sein de la R.C.A.F., Paul semble vouloir suivre les traces de son patriarche. Il s’engage comme simple soldat dans un régiment local de fusiliers, le 7 mai 1942.

Bourg-Léopold 009 ColtmanPaul Everett COLTMAN, déjà breveté mitrailleur, pose avec son père Everett. (Gail WILD)

Il y sert jusqu’en août. Peu après, il aurait suivi des cours de dactylographie (!) pendant trois mois, car à l’époque la R. C.A.F. recrute ce type de fonctionnaire. De plus, ce serait déjà « un pied dans l’étrier » en vue d’une future carrière d’aviateur. Son intérêt pour le tir (il « shoote » souvent au calibre .303) va naturellement l’orienter vers une formation de mitrailleur.

Bourg-Léopold 009 Coltman 1Le sergent Paul Everett COLTMAN, mitrailleur (Air Gunner) de la R.C.A.F. (Lynda HILL)

Paul s’engage le 4 novembre 1942 à Ottawa. Le 26 mars 1943, il intègre la 9 B.G.S. à Mont Joli. Il rejoint ensuite le 9 P.A.E. à Montréal le 3 mai 1943. Paul est versé à la 1 A.G.G. T.S., le 12 juin. Pour une raison inconnue, il retourne à la 9 B.G.S. le 8 août 1943 ; doit-il parfaire son entraînement ? Il reçoit finalement son insigne de mitrailleur le 17 septembre 1943. Durant l’écolage, son dossier militaire mentionne plusieurs hospitalisations. Il embarque finalement à Halifax le 8 octobre à destination du Vieux continent. Le 16 novembre 1943, Paul rejoint la 22 O.T.U. et y rencontre ses coéquipiers. Sa commission de P/O est approuvée deux jours avant sa mort.

Bourg-Léopold 010 ColtmanLloyd KIRTON, Paul Everett COLTMAN (remarquez le haut-de-forme, a kind of joke ?)
et, très probablement, Norman HORNBY (de g. à d.). Ils sont sans doute photographiés sur la base de Leeming au printemps ’44. (Gail WILD)

Le mitrailleur arrière : Lloyd KIRTON (20 ans)
Né le 11 novembre 1923 (une autre source indique le 7) à Owen Sound (Ontario), Lloyd est le fils aîné de Robert Fenrick KIRTON et Alice Maud BRALEYS, fondateurs d’une famille nombreuse comptant trois autres garçons et cinq filles. Lloyd, surnommé familièrement « Red » (rouquin), grandit à Bajeros (Ontario), paisible bourgade rurale. Il semble habiter au lieu-dit Proton Station. La crise économique minant les campagnes, la famille s’installe à Toronto et gère une petite épicerie, au 920 Gerard Street, dans laquelle Lloyd sert les clients. Il travaille ensuite dans un dépôt de charbon, sur la Pape Avenue, en chargeant et livrant du minerai dans la région. Lloyd termine sa scolarité à la Pape School de Toronto.
Comme sports, il pratique le hockey, le base-ball et le rugby. Il s’adonne aussi à la photographie. De 1939 à 1942, Lloyd effectue plusieurs boulots pour subvenir aux besoins de la famille et pour, probablement aussi, financer ses cours du soir en architecture ; en effet, il semble que le dessin soit sa passion, de même que l’aviation. En 1942, il travaille encore comme messager dans une banque de la Nouvelle-Écosse avant d’accomplir son rêve.

Notre Canadien concrétise son intérêt pour l’aviation en s’engageant dans la R.C.A.F. le 29 octobre 1942. Il suit une formation de mitrailleur à la 9 B.G.S. de Mont-Joli, du 26 mars au 2 mai 1943. Il passe ensuite brièvement à la 9 P.A.E. à Montréal (du 3 au 28 mai). La 1 A.G.G.T.S à Québec l’accueille du 29 mai au 10 juillet 1943. Il retourne à l’école de Mont-Joli (pour une raison qui nous est inconnue) jusqu’au 3 septembre. Lloyd y reçoit son aile de mitrailleur le 20 août 1943.

Il embarque le 13 septembre 1943 à destination du Vieux continent ; la traversée durant sept jours. Il est versé à la 22 O.T.U. le 5 octobre 1943. Deux jours avant sa mort, il est commissionné au grade de P/0. Sa mort est ressentie comme un terrible drame au sein de la famille.

Bourg-Léopold 011 KirtonLloyd KIRTON (accroupi, 2e à g.) pose avec sa classe lors de sa formation de mitrailleur.
L’avion monomoteur en arrière plan (un Harvard ?) est probablement utilisé pour tracter des cibles aériennes. (Gail Browning)

Gail Browning, la soeur de Lloyd, n’a jamais connu son frère. Née après la guerre, elle a vécu dans son souvenir et le mystère entourant sa mort : « Mes parents ne semblent pas avoir conservé les effets personnels de Lloyd qui devaient leur avoir été renvoyés. Il n ‘y a même pas de trace de son aile de mitrailleur. Ma mère était très en colère quand elle reçut la nouvelle et ne parla jamais de ce qui était advenu à Lloyd : je pense qu’elle détruisit tout ce qu’elle avait reçu (.. .). La seule chose que j’ai retrouvée c’est la photo de l’endroit où il est enterré (Baisy-Thy). La photo est abîmée par le fait que ma mère l’a portée constamment sur elle pendant 35 ans ». (Lettre du 30 novembre 2002 de Mme Gail Browning à l’auteur). Lloyd KIRTON.(Gail Browning)

Bourg-Léopold 012 Kirton

Bourg-Léopold 013 cimetière

La tombe de Lloyd Kirton au cimetière de Baisy-Thy en 1944 est abondamment fleurie par la population reconnaissante. Ce cliché a été pris par Charles Rembold et envoyé à la famille. (Gail Browning)

« J’aurais souhaité que mes parents soient encore en vie pour qu ‘ils apprennent enfin ce qui est arrivé à leur fils aîné. La raison pour laquelle nous ne savons pas beaucoup de choses à propos de Lloyd c ‘est, qu ‘après l’envoi du télégramme du Gouvernement, ils (les parents) n ‘ont jamais évoqué ce qui lui était arrivé, ni même sa vie. Je pense que cela les faisait trop souffrir ». (Lettre du 30 juillet 2002 de Mme Gail Browning à l’auteur).

Après une telle épreuve, puissent les parents de Lloyd Kirton reposer en paix. Nous clôturons ici les biographies des quatorze aviateurs, infimes bribes de leur courte existence. Avec l’avancée continuelle de nos recherches et grâce à l’appui sans cesse encourageant des familles, nous espérons les compléter le plus précisément possible malgré les lacunes et le temps qui passe, effaçant de tristes et trop lointains souvenirs.

12 AIR 27/1853.

13 Communication personnelle de Michel Simon.

14 CHORLEY W.R., Royal Air Force Bomber Command Losses of the Second World War, p. 200.

Bourg Léopold – L’équipage de Frank Devereaux

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la suite de la reconnaissance de caractères optiques de ces pages tirées du document de Nicolas Clinaz.

L’équipage du P/O Frank Gerrard DEVEREAUX

Le navigateur : Norman David Lesley STEPHENSON (22 ans)

Né le 20 décembre 1921 à Kirkcaldy (Ecosse), Norman émigre au Canada avec ses parents, David James STEPHENSON et Catherine WESTWATER FORRESTER. La famille s’installe à Vancouver (Colombie britannique). Le jeune Norman suit la Public School de Lonsdale de 1929 à 1935. Il est élève ensuite à la High School de North Vancouver de 1935 à 1939. Sportif, il pratique intensivement la voile, la natation, le ski et les randonnées. Il possède quelques notions de langage morse et des connaissances théoriques sur la construction d’avion (il le précise lors de son engagement).

De 1940 à 1941, Norman travaille en qualité d’aide tôlier dans un atelier de réparation de bateau à Vancouver. Le 23 octobre 1941, il passe à l’acte et signe son engagement dans la R.C.A.F.

Bourg-Léopold 001 navigateurNorman Stephenson est photographié lors de son passage au bureau de recrutement de la R.C.A.F. (C002283090, National Archives of Canada)

Après un passage à la 4 I. T. S. à Edmonton (Alberta), du 29 mars au 20 juin 1942, il suit une formation de navigateur à la 2 A.O.S. (du 21 juin au 23 octobre 1942). Il y reçoit son « aile » le 4 octobre. Norman embarque à Halifax le 28 octobre et débarque en Grande-Bretagne le 5 novembre 1942. La 10 (0) A.F. U l’accueille le 14 décembre 1942. Le 23 février 1943, Norman passe à la 23 O.T. U de Pershore (Worcestershire). Il rejoint son unité combattante, le 429 Squadron, en date du 14 mai 1943. On en ignore la raison, mais il retourne à la 22 O.T.U le 12 septembre. Il y rencontre ses équipiers définitifs. Le 14 mai 1944, il est commissionné P/O.

Le bombardier : Roy Douglas FORD (23 ans)
Roy voit le jour à Perth County, Ontario, le 16 septembre 1920. Deuxième enfant de William Ernest FORD et Mabel Annie REYSS, il habite Stratford, Ontario, avec ses frères et soeurs (Gordon, Harold, Joyce et Audrey). Il y suit la Public School de 1926 à 1934. Il étudie ensuite à la High School de la ville, de 1934 à 1936.

Lors de la crise économique, il suspend ses études et travaille à la Stratford Chair Co. dans la fabrication de meubles jusqu’en 1941. Roy souhaite vivement devenir pilote. Il effectue même un baptême de l’air de 15 minutes. Ses hobbies sont la construction de modèles réduits d’avions, de cerfs-volants, ainsi que tout ce qui touche à la mécanique automobile. A ce titre, il suit une formation en cours du soir le qualifiant en dessins techniques, soudure et moteur thermique. Il pratique aussi le patinage, le hockey, le base-ball et, depuis son jeune âge, le scoutisme.

Bourg-Léopold 002 autoRoy FORD, amateur de belles voitures, pose devant une Chevrolet 1931
(Gail BEAUSOLEIL)

Son frère Gordon, également volontaire dans la R.C.A.F., se souvient encore de lui avec émotion : « Il était facile à vivre, il s’entendait avec tout le monde et aimait rendre service. De grande taille et mince, il aimait également faire des blagues » (Lettre du 7 juillet 2002 de Mme Gail BEAUSOLEIL à l’auteur).

Bourg-Léopold 002 frères

Roy Douglas FORD (à gauche) et son frère Gordon photographiés au Canada. Roy possède déjà son « aile » de bombardier, tandis que son frère n’est pas encore breveté : son calot porte le flash blanc, signe distinctif des aviateurs de la R.C.A.F. en écolage. (Gail BEAUSOLEIL)

Roy suit un écolage d’élève pilote-observateur à la W.E.P.T. de Hamilton (du 13 janvier au 18 mars 1942).

C’est avec conviction qu’il s’engage dans la R.C.A.F., le 21 mars 1942. Le 24 mai 1942, il rejoint la 5 S. F. T S. à Brantford. Roy passe ensuite à la 1 I. T S. à Toronto le 5 juillet. Pour une raison qui nous échappe, il est versé à la 1 A.O.S. à Malton, le 30 août. Il semble devoir renoncer à une future carrière de pilote, car cette école forme des bombardiers. La 8 B.G.S. à Lethbridge l’intègre le 24 janvier 1943. Roy suit une formation complémentaire à la 2 A.O.S. à Edmonton, du 2 mai au 25 juin, au cours de laquelle il reçoit son brevet de bombardier (le 11 juin) et une commission d’officier au grade de P/O. Il embarque à Halifax pour le continent le 16 juillet et y débarque le 22.

Il rejoint la 3 (O) A.F.U. le 24 août 1943. Notre Canadien passe ensuite à la 22 O.T U le 5 octobre, où il rencontre ses « frères d’arme ». Il monte en grade et devient F/O le 11 décembre 1943.

Bourg-Léopold 003 Roy FordElégant portrait d’atelier présentant Roy FORD (Gail (BEAUSOLEIL)

Gordon FORD apprendra la mort de son frère, alors qu’il est toujours en écolage dans le nord de l’Angleterre. Il survivra à un tour d’opérations réglementaire, comme opérateur radio, (14 missions au 424 Sqn, à Skipton-on-Swale et 19 autres au 415 Sqn, à East Moor); sa famille, en deuil, attendait anxieusement son retour au pays.

Le mécanicien de bord : Basil John ROACH (24 ans)
Basil grandit à Ruislip dans le Middlesex, il est le fils de Walter Ernest et Maud Florence ROACH. Il semble être le seul aviateur marié de nos deux équipages. Il s’engage dans la réserve de volontaires de la R.A.F. pour devenir mécanicien de bord. Il doit rejoindre une C. U. en vue de son incorporation au sein d’un équipage de bombardier lourd.

Comme pour les deux autres aviateurs britanniques, nous n’avons pu obtenir de
renseignements concernant ses états de service toujours détenus dans les archives de la R.A.F. et consultables uniquement par les descendants directs des militaires. Pour en apprendre plus sur leur vie, il faudrait entrer en contact avec les familles ou descendants de ces aviateurs. A ce jour, nos recherches sont restées vaines.

Le radio : John Francis BROWN (23 ans)
De l’union de John Edouard BROWN et Margaret M. COPLEN, tous deux ressortissants britanniques, naît John le 7 mars 1921 à Thorold, Ontario. John y suit une scolarité sans problème, à la Rosary Separate School (de 1928 à 1935) et à la High School de la bourgade (1935 à 1937). Comme beaucoup de jeunes, il pratique volontiers plusieurs activités sportives telles que hockey, rugby et base-ball. Il a la chance de voler pendant deux heures dans un avion. Ses études terminées, John travaille dans une glacerie de 1937 à 1939.

Bourg-Léopold 004 BrownJohn BROWN. (C002283087, National Archives of Canada)

A 18 ans, il désire s’engager dans l’armée de terre, plus précisément dans le Lincoln & Welland Regiment, caserné à st. Catharines. Enrôlé le 5 septembre 1939, il y sert comme chauffeur de camion jusqu’au 13 novembre 1939. Après quoi il retourne à la vie civile.
Il travaille comme charpentier durant 1 mois en 1940, puis comme opérateur de
fourneau à la Exelon Co. où il demeure jusqu’à son engagement dans la R. C.A.F. le
17 novembre 1941.

John semble préférer les fonctions d’opérateur radio voire de mitrailleur, plutôt
que celle de pilote. Il rejoint la 31 S.F.T.S. à Kingston le 31 janvier 1942. La 1 W.S. à
Montréal le reçoit du 21 juin au 3 juillet. John passe ensuite à la 4 W.S. à Guelph. Il y
étudie jusqu’au 22 janvier 1943. Le lendemain, il rejoint la 1 B. G.S. à Jarvis pour son
stage de mitrailleur, formation qu’il complète le 5 mars 1943. Il passe ensuite à la 31
O. T. U à Debert (du 6 mars au 31 mai).
L’embarquement pour la Grande-Bretagne a lieu le 23 juin. Il y débarque le 1er
juillet. John passe successivement à la 23 O.T.0 (du 28 septembre au 6 octobre) et à
la 22 O.T.0 (du 7 octobre au 24 janvier 1944). Il reçoit une promotion de P/O le 17
mai 1944,11 jours avant sa mort.

Le mitrailleur supérieur : Richard EDWARDS (31 ans)
Fils de Richard et Annie EDWARDS, Richard Jr. est originaire de Holyhead,
petite ville située sur l’île d’Anglesey, en mer d’Irlande.

Comme explicité ci-dessus, nous ne disposons que très peu d’informations sur la
personnalité de ce Britannique. Tout au plus savons nous qu’à 31 ans, il est de loin
l’aîné de l’équipage. Cet âge est relativement élevé pour un aviateur. Cependant, la
formation de mitrailleur étant moins exigeante que les autres fonctions, à « vocation
plus pointue » (pilote, navigateur), il n’est pas rare de rencontrer à ce poste des
trentenaires voire des jeunes aviateurs n’ayant pas encore atteint l’âge de 20 ans.
Son nom est perpétué sur le monument aux Morts, situé sur la Victoria Road, à
l’entrée de Holyhead.

Le mitrailleur arrière : Kenneth Lorne PATIENCE (21 ans)
Le 28 octobre 1922, Kenneth Lorne PATIENCE voit le jour à Saskatoon (Saskatchewan). Il est le fils de William Euriah PATIENCE et de Mary Emma COLLINS. La famille déménage et s’installe à Toronto, Ontario. Kenneth est successivement élève à la Williamson Rd Public School de 1936 à 1937 et à la Danforth Tech High School (de 1937 à 1938), dans laquelle il suit une formation industrielle. Sportif, il pratique le base-ball, le rugby, le bowling, le handball et surtout le vélo. Son principal hobby semble être la photographie.
Après ses études, Kenneth travaille en qualité d’apprenti à la Eagle Leather Co. jusqu’à la liquidation de l’entreprise en 1939. De 1940 à 1942, il est employé dans une bijouterie comme polisseur.

Le 25 septembre 1942, il signe sa promesse d’engagement dans la R.C.A.F. Kenneth rejoint la 17 S.F.T.S. le 8 mars 1943. Il passe ensuite à la 2 A.G.G.T.S. à Trenton le 1er mai. Candidat mitrailleur, il poursuit son entraînement à la 3 B.G.S. à Mac Donald (du 13 juin au 6 août) et se voit récompensé par son « aile » de mitrailleur le 23 juillet 1943. Le 26 août Kenneth embarque à Halifax pour la traversée atlantique. Il débarque le 1er septembre et rejoint la 22 O.T.0 le 21 de ce mois. Il est reconnu P/O le 26 mai 1944.

Bourg-Léopold 006 PatienceKenneth PATIENCE. (C002283088, National Archives of Canada)

Bourg Léopold – Deux équipages parmi tant d’autres – L’équipage de Frank Devereaux

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la suite de la reconnaissance de caractères optiques de ces pages tirées du document de Nicolas Clinaz.

Bourg-Léopold 002

 

Ci-dessous, le tableau présente les différents Groups et Squadrons prenant part à cette mission (4).

Bourg-Léopold tableau

Sur ce total, huit appareils reviennent prématurément sans bombarder l’objectif.
Quatorze autres bombardiers sont perdus (pour plus de détails se référer infra à
l’annexe 4, p. 52).

Cette fois-ci, les conditions météo sont meilleures et un Mosquito Pathfinder, équipé d’un appareil de navigation Oboe, marque l’objectif avec précision. Le tonnage total des bombes larguées par l’ensemble des Groups nous est inconnu. Néanmoins, nous savons que les 149 quadrimoteurs du 6e Group se présentent entre 2500 et 4000 mètres d’altitude et déversent environ 540 tonnes de bombes (5). Les dégâts occasionnés au camp sont importants. En plus des baraquements sévèrement touchés par les bombes, plus de deux cents soldats (certains de la Kriegsmarine) sont tués. Ils seront inhumés dans une fosse commune. Les pertes civiles s’élèvent à « seulement » une vingtaine de personnes (6).

Reportons-nous, maintenant, quelques heures avant l’attaque.

Deux équipages parmi tant d’autres 
Plusieurs milliers d’aviateurs embarquent cette nuit-là, dans leur avion respectif,
avec l’appréhension que l’on devine. Dans chaque bombardier quadrimoteur (Halifax,
Lancaster) prend place un équipage constitué, généralement, de sept aviateurs
qualifiés et ayant chacun une fonction bien particulière. Ces jeunes hommes
représentent un bel exemple d’intégration en terme de nationalité, de religion,
d’expérience professionnelle.

La base aérienne de Leeming dans le Yorkshire (nord de l’Angleterre) abrite deux unités canadiennes : le 427 (Lion) Squadron et le 429 (Bison) Squadron appartenant à la Royal Canadian Air Force mais opérant sous le commandement de la Royal Air Force (voir annexe 1, p.47). Le personnel volant de ces deux unités est composé essentiellement d’aviateurs de nationalité canadienne. Ces deux escadrilles vont engager leurs appareils sur le camp de Beverlo. Depuis plus d’un an, elles sont équipées de bombardiers quadrimoteurs lourds de conception britannique : des Handley Page Halifax.

Parmi les 18 Halifax III que le 427 Squadron envoie sur Beverlo, figure l’équipage du P/O Frank Gerrard DEVEREAUX. C’est sa 12e mission. Le 429 Squadron participe aussi au raid en engageant 16 bombardiers. L’équipage du P/O Carman Vincent ROSS effectue cette nuit sa 10e mission. Sous peu, ces deux équipages vont rencontrer leur destinée, d’une manière aussi brutale que soudaine, dans le ciel du Brabant wallon…

Bourg-Léopold 004 Gutsy Girdy Des aviateurs du 427 Squadron posent devant « Gutsy Girty », un Halifax III, à Leeming (Yorkshire). (PL40064, Canadian Forces Joint Imagery Centre)

4 LONCKE Peter, Leopoldsburg 12 & 28 May 1944. Bomber Command for your freedom and yours.
5 http://www.rcaf.com/6group/May 44/May27-2844.htm1

6 LONCKE Peter, Leopoldsburg 12 & 28 May 1944. Bomber Command for your freedom and yours.

L’équipage du P/O Frank Gerrard DEVEREAUX

Expérience opérationnelle
Le 12 mars 1944, deux équipages, frais émoulus, se présentent à la base de Leeming : ceux des P/O DEVEREAUX et P/O H. PURVIS. Ces 14 aviateurs viennent de terminer leur entraînement sur quadrimoteur au sein de la 1659 C. U.

A la lecture des carnets de vol du pilote et du bombardier7, nous pouvons reconstituer le parcours opérationnel et les missions réalisées par le P/O DEVEREAUX et ses équipiers. Les remarques en italique sont celles du pilote, rapportées lors des débriefings et en partie retranscrites dans l’Operational Record Book du 427 Squadron8.

Le premier vol de l’équipage à partir de Leeming se déroule le 14 mars. Il s’agit d’un vol local (décollage à 15h00) permettant aux aviateurs de se familiariser avec la géographie des lieux. A cette occasion, le Squadron Leader LAIRD pilote le Halifax III « Y », le P/0 DEVEREAUX prenant place à ses côtés. Le vol dure 1h15.
D’autres vols d’entraînement ont lieu durant les journées du 17 (2h50), du 22 (1h20) et du 25 mars (3h45).

L’équipage effectue sa première mission, le 26 mars sur la ville d’Essen, dans le bassin de la Ruhr. Le P/O DEVEREAUX décolle à 19h50 aux commandes du Halifax III « U » (numéro de série LW789). Il se pose sans problème à 01h15.
Le commentaire rapporté à l’issue de la mission, dans l’Operational Record Book, est
plutôt laconique : nuages abondants mais le bombardement est bien effectué.

La 2e mission a lieu le 30 mars. L’objectif désigné pour le Halifax III « T »
(LW902) est la ville de Nuremberg. L’équipage décolle à 22h05 et se pose le 31
mars, à 06h10, après 8h05 de vol ! Bombardement effectué un peu à côté de l’objectif
L’équipage du Sqn/Ldr LAIRD est perdu lors de ce raid (voir annexe 5, p. 53).
Le 5 avril, l’équipage effectue un vol pour permettre aux mitrailleurs de s’entraîner aux tirs air-air. Décollage à 14h00. Durée : 30 minutes sur le Halifax III « T ».

La 3e mission, le 9 avril : le centre ferroviaire de Villeneuve-Saint-Georges près
de Paris. De 20h55 à 02h35. Halifax III « P ». Bonne attaque.

La 4e mission, le 10 avril : le centre ferroviaire de Gand-Merelbeke. De 20h55 à
01h00. Halifax III « P ». Bonne attaque.
Le 13 avril, un vol d’entraînement de 45 minutes est effectué sur le Halifax III
« P ». Décollage à 1 lh 10.

Le 15 avril, l’équipage de DEVEREAUX embarque à bord du Halifax III « N »,
piloté pour l’occasion par le F/0 WEICKER, et est transféré à Horeham afin de
convoyer le Halifax « Y » à Leeming.

La 5e mission, le 18 avril : une gare de triage près du Bourget. De 21h00 à
02h25. Halifax III « P ». Flak modérée. Bonne concentration d’indicateurs d’objectif
rouge et vert sur la cible.

La 6e mission, le 20 avril : la gare et les ateliers de réparation ferroviaire de Lens
(Pas-de-Calais). De 21h15 à 01 h45. Halifax III « R ». Pas de congestion sur 1 ‘objectif.

Dans la matinée du 22 avril, l’équipage décolle à 09h05 pour un vol d’entraînement avec accompagnement de chasseurs et bombardement fictif. Durée de l’exercice : 1h35.

La 7e mission, le 22 avril, la ville de Düsseldorf. De 22h30 à 04h10. Congestion
très importante au-dessus de l’objectif
A partir de cette date, le Halifax III « P » (LV831) semble être leur avion attitré
pour la suite des opérations.

La 8e mission, le 24 avril : la cité de Karlsruhe. De 21h55 à 04h15. Effort très
dispersé mais l’objectif semble touché.

Seuls deux vols d’entraînement au bombardement ont lieu le 5 et le 18 mai,
d’une durée respective d’1h00 et de 0h45. Entre-temps l’équipage bénéficie d’une
pause bienvenue dans les opérations.

La 9e mission, le 19 mai : un pilonnage de batteries côtières à Le Clipon (région
de Calais). De 23h50 à 02h55. Bon bombardement. Atterrissage à Newmarket.
Le 20 mai, après un court repos, l’équipage décolle de Newmarket à 14h40 pour
rejoindre Leeming. Durée du vol : 1 h05.
Le 22 mai, l’équipage effectue un vol d’exercice d’ 1h30 avec des chasseurs.
Décollage à 09h00.

La 10e mission, le 23 mai : réseau ferroviaire du Mans. De 00h15 à 05h10.

La 11e mission, le 24 mai : infrastructure ferroviaire d’Aix-la-Chapelle. De
22h30  à 04h00.

L’équipage du P/O DEVEREAUX décolle le 27 mai à 23h25 (9) (une autre source
indique 23h31 (10)) pour attaquer le camp militaire de Beverlo. Ils l’ignorent, mais c’est
leur 12e et dernière mission. Dans quelques heures, ils seront portés manquants.

Le pilote : Frank Gerrard DEVEREAUX (22 ans) (11)

Issu du mariage de John Louis DEVEREAUX (1876-1958) et de Mary MURPHY (1888-1976), Frank DEVEREAUX naît le 25 mars 1922 à Seaforth, Ontario. Il a deux soeurs : Mary (née en 1923) et Helen (1924-1996), ainsi que deux frères : Robert (1921-1996) et James (né en 1923). La famille descend d’une souche francophone, plus précisément normande (ville d’Evreux), remontant au IXe siècle.
Elevé dans un milieu modeste, son père est fermier, Frank suit une scolarité sans écueil : la Public School de 1929 à 1936. De 1936 à 1939, il est élève à la Collegiate Institute. D’après les souvenirs de sa soeur Mary, il ne buvait ni ne fumait. Catholique pratiquant, il n’hésitait cependant pas à taquiner ses soeurs (!). En janvier 1940, Frank entame des études supérieures commerciales, mais doit y renoncer après 6 mois. Jusqu’en 1941, il travaille à la ferme parentale. Par la suite, Frank effectue des petits boulots : dans une manufacture de tuiles (de septembre à octobre 1941) et comme ouvrier métallurgique (d’octobre 1941 à janvier 1942). Frank est cependant attiré par l’aviation et il décide de suivre une première formation (correspondence course) de pilote-observateur à la W.E. T.P. à Hamilton du 19 janvier au 21 mars 1942.

Ce 21 mars, à quelques jours de son vingtième anniversaire, il peut enfin signer sa déclaration d’engagement à la R.C.A.F. Les différentes phases théoriques et pratiques de l’entraînement du futur pilote se poursuivent sans problèmes avec passage successif aux :
5 S.F.T.S. à Brantford (du 24 mai au 4 juillet), 1 I.T.S. à Toronto (du 5 juillet au 26 septembre), 9 E.F.T.S. à st. Catherines (du 27 septembre au 5 décembre ; il effectue son
premier vol solo le 19 octobre aux commandes du Tiger Moth n° 5897), 16 S.F.T.S. à Hagersville (du 6 décembre 1942 au 16 avril 1943 ; formation sur bimoteur Anson)
Le 2 avril 1943, Frank se voit récompensé par la remise de ses ailes de pilote tant convoitées.

7  Copies de log-book aimablement transmises par les familles respectives.
8  AIR 27/1846.
9  note horaire reprise dans le carnet de vol de DEVEREAUX.
10 AIR 27/1846 cite 23h31.
11  Les biographies des aviateurs ont été réalisées à partir des dossiers militaires (documents officiels repris en fin d’ouvrage) complétés par les souvenirs de parents.

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Moment d’émotion et de fierté pour Frank DEVEREAUX qui reçoit ses « ailes » le 2 avril 1943 : il est enfin pilote ! (Mike DEVEREAUX)

Son log-book affiche déjà 199 heures de vol. Il embarque à Halifax (Nouvelle-Ecosse) le 28 mai 1943 pour le voyage transatlantique qui le mène en Grande-Bretagne. Il lui reste exactement un an à vivre !

Notre Canadien y débarque le 4 juin et rejoint le 29 de ce mois la 20 (P) A.F. U. à
Weston-on-the-Green (au programme figurent des vols diurnes et nocturnes sur Oxford, exercices de cross-country avec insistance sur la navigation de précision). Il est versé à la 22 0. T. U, située à Wellesbourne Mountford (Warwickshire), le 5 octobre 1943. C’est au cours de cette phase d’entraînement que les membres d’équipage de différentes fonctions (pilote, navigateur, bombardier, radio et mitrailleur) sont associés et formés en équipage. Frank effectue d’ailleurs en O. T. U. sa première mission sur le continent (en tant que pilote) : un largage de tracts (Nickel) sur Argentan le 14 janvier 1944 à bord du Wellington « J » de l’unité. Commissionné au grade de P/O le 13 janvier 1944, il passe à la 61 Base le 25 janvier et est entraîné sur quadrimoteur à la 1659 C. U. à Topcliffe (Yorkshire).

L’équipage du P/O DEVEREAUX intègre alors deux nouveaux aviateurs : un mécanicien de bord et un mitrailleur supérieur, indispensables sur bombardiers lourds quadrimoteurs. Son équipage complété, Frank rejoint son unité opérationnelle, le 427 Squadron, le 12 mars 1944.

Au cours de son long écolage, Frank a piloté différents types d’appareils, tant monomoteur que multimoteurs, de jour comme de nuit, tels que Tiger Moth, Anson II et III, Oxford, Wellington III, XI et XVI, Halifax II et III.

Il totalise 187h 55′ de vol en double commande (avec instructeur) et 245h 40′ de
vol en tant que pilote. A l’issue de son entraînement, il est qualifié « above average »
(au-dessus de la moyenne), preuve ultime de ses compétences.

A Leeming, Frank entame son tour opérationnel par trois missions, comme copilote, de différents équipages. Ces missions « préparatoires » ont pour but de lui « donner de la bouteille » avant d’affronter, seul avec ses six équipiers, les difficultés et les dangers des vols de guerre.

13 mars 1944, attaque de la gare du Mans (avec l’équipage du P/0 McAULEY
sur le Halifax « U »). Durée du vol : 5h05.

15 mars, opération sur la ville de Stuttgart (avec l’équipage du F/0 WELDON sur
le Halifax « C »). Durée de la mission : 8h35 (!).

18 mars, mission sur la ville de Francfort (avec l’équipage du Sqn/Ldr LAIRD à
bord du Halifax « U »). Durée du vol : 5h45 avec déviation au retour sur Bury St.
Edmunds. Le lendemain, l’équipage rejoint Leeming après un vol de 1h05.

Ces trois missions n’ont pas été comptabilisées dans le nombre total de missions
effectuées par son propre équipage.

Bourg-Léopold 008-1

Le sergent Frank DEVEREAUX en Angleterre. (Mike DEVEREAUX)

En date du 27 mai 1944, Frank DEVEREAUX est crédité officiellement de 548 h 30′
de vol.

Bourg Léopold – Les faits

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la reconnaissance de caractères optiques de ces deux pages.

Bourg-Léopold 001

Bourg-Léopold 002

(Auteur du document: Nicolas Clinaz)

Les faits
Trois mois avant le débarquement des forces alliées en Normandie (le 6 juin 1944), le Bomber Command se voit confier la mission de neutraliser les voies de communication situées dans les pays occupés, essentiellement en France et en Belgique. Ces raids de bombardement tactique s’inscrivent dans le cadre de la Transportation Campaign.
Jusqu’alors l’activité principale des bombardiers de la R.A.F. consiste à attaquer des objectifs stratégiques (villes industrielles) pour la plupart localisés en Allemagne.
Après le tristement célèbre raid de Nuremberg (nuit du 30 au 31 mars 1944), la quasi
totalité des missions du Bomber Command est constituée de raids tactiques dont les
cibles potentielles (gares de triage, voies de communication, camps d’entraînement,
dépôts, aérodromes, etc.) se situent à faible portée des bases britanniques. Ces
objectifs sont également moins bien défendus par la Flak. Pour les équipages des
bombardiers lourds, c’est un soulagement !

Les raids sur Berlin lors de l’hiver 1943-1944 avaient entraîné de lourdes pertes en hommes et en appareils, atteignant un summum catastrophique de 95 bombardiers
abattus (sur 795 engagés) lors du raid sur Nuremberg. Entre avril et juin 1944, de nombreux objectifs tactiques en Belgique reçoivent la visite du Bomber Command. Des centres ferroviaires comme Ottignies, Haine-Saint-Pierre, Gand-Merelbeke, Louvain essuient des attaques souvent dévastatrices. Ces objectifs se situent à proximité immédiate de zones résidentielles populeuses. A cette époque, les bombardements alliés de haute altitude (tant américains que britanniques) sont parfois (souvent ?) imprécis et la dispersion des bombes dans un large périmètre se révèle mortelle pour la population civile. Pour améliorer la précision des attaques et minimiser les dommages collatéraux, l’altitude de bombardement est diminuée (aux environs de 3000 m) et le marquage des objectifs est confié à des unités appelées Pathfinder et généralement équipées de Mosquito. Malgré ces mesures, les pertes civiles sont souvent importantes.

La nuit du 27 au 28 mai 1944
Devant la multitude des objectifs à attaquer, le Bomber Command investit toutes ses forces opérationnelles. C’est le cas durant la nuit du 27 au 28 mai 1944 au cours de laquelle 17 opérations de diverses envergures sont prévues. Cette nuit, les équipages effectuent pas moins de 1111 sorties! (1)

Les principaux objectifs attaqués cette nuit-là sont les suivants :

Le camp militaire de Beverlo (près de Bourg-Léopold) en Belgique, cible désignée
pour une force de 331 appareils des 1er, 4e, 6e et 8e Groups (totalisant 267
Halifax, 56 Lancaster, 8 Mosquito).

Le réseau ferroviaire de Rothe Erde près d’Aix-la-Chapelle, visé par 162 Lancaster et 4 Mosquito des 1er , 2e et 8e Groups.

Les installations ferroviaires de la ville de Nantes, ciblées par 100 Lancaster et 4 Mosquito du 5e Group.

L’aérodrome militaire de Saint-Jacques près de Rennes, attaque de 78 Lancaster et
5 Mosquito du 8e Group.

Au moins 5 positions de batteries côtières sur le littoral français, attaquées par 272 appareils (208 Lancaster, 49 Halifax, 15 Mosquito).

D’autres missions mineures, à effectifs réduits, tels que des raids de diversion, des
mouillages de mines, des largages pour la Résistance, etc.

Le camp militaire de Beverlo (Bourg-Léopold)
Situé dans la province de Limbourg, près de la ville de Bourg-Léopold (Leopoldsburg), le camp de Beverlo abrite une importante garnison de soldats allemands. C’est aussi un endroit de repos pour de nombreux militaires et notamment ceux de la Kriegsmarine.

Le camp avait déjà fait l’objet d’une première attaque, la nuit du 11 au 12 mai 1944 (2), au cours de laquelle participaient 190 Lancaster et 8 Mosquito du 5e Group (appuyés par 3 Mosquito Pathfinder du 8e Group). La brume épaisse rencontrée sur l’objectif ne permit pas un marquage précis. Le raid en cours fut annulé – tardivement – par crainte d’éventuels dégâts collatéraux. Malheureusement, 94 Lancaster s’étaient délestés, entre-temps, de leur cargaison sur le camp. Les bombes frappaient principalement la Zuidstraat à Beverlo et tuaient 84 civils dans le bombardement manqué (3). De plus, cette mission avortée entraîna la perte inutile de six quadrimoteurs. Important dépôt, le camp de Beverlo reste une cible de choix pour le Bomber Command surtout à quelques jours du Débarquement. Une seconde attaque est planifiée pour le 28 mai 1944 avec un effectif de bombardiers plus important.

Bourg-Léopold Halifax 425 Alouette

Sur le taxiway de la base de Tholthorpe (Yorkshire), le Halifax III MZ620 s’apprête à décoller. Cet appareil, du 425 (Alouette) Squadron, participe au bombardement du camp de Beverlo, le 28 mai 1944. A cette occasion, il est piloté par le talentueux Wing Commander franco-canadien Joe LECOMTE. (PL41610, Canadian Forces Imagery Centre)

1 MIDDELBROOK, Martin & EVERITT, Chris, The Bomber Command War Diaries, p. 515-516.

2 MIDDELBROOK, Martin & EVERITT, Chris, The Bomber Command War Diaries, p. 509.

3 LONCKE, Peter, Leopoldsburg 12 & 28 May 1944: Bomber Command for your freedom and yours.

Bourg Léopold – Abréviations, sigles et anglicismes

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la reconnaissance de caractères optiques de ces deux pages. On y retrouve une liste d’abréviations, de sigles et d’anglicismes.

Page 4

(Auteur du document: Nicolas Clinaz)

Bourg-Léopold 007

 

Page 5 Bourg-Léopold 008

A.G.G. A.G.G.T.S.
Air Gunner Gunnery Training School, école d’artillerie pour mitrailleur aérien.

A.O.S.    
Air Observer School, école d’observateur.

Battle School    
école enseignant des tactiques au sol (évasion, survie, etc.).

Bergungskommando
unités allemandes spécialisées dans la récupération d’épaves d’avions.

Bf 110 G    
bimoteur allemand multirôle, largement utilisé dans la chasse de nuit et conçu par Messerschmitt.

B.G.S.    
Bombing and Gunnery School, école de bombardement et d’artillerie.

Bomber Command
commandement du bombardement stratégique de la Royal Air Force.

Canso    
surnom donné à la version canadienne de l’hydravion Catalina.

Coastal Command
commandement de l’aviation côtière britannique.

Corkscrew    
littéralement tire-bouchon ; manoeuvre évasive pratiquée par les pilotes du
Bomber Command en vue de semer tout poursuivant.

Cross-country    
vol avec relevés de navigation.

C. U.    
Conversion Unit, unité de conversion sur avions quadrimoteurs.

C.W.G.C.    
Commonwealth War Graves Commission, commission des tombes de guerre du Commonwealth.

E.F.T.S.    
Elementary Flying Training School, école de pilotage élémentaire.

Flak    
Flugabwehrkanonen, artillerie anti-aérienne allemande (tout calibre confondu).

F/O   
Flying Officer, lieutenant dans la R.A.F.

Fw.    
Feldwebel, adjudant dans la Luftwaffe.

Group    
groupe d’escadrilles de bombardement stratégique localisées dans une même aire
géographique et opérant sous un commandement spécifique. les 1er, 3e, 4e, 5e, 6e, 7e, 8e et 100e groupes de bombardements se partagent la façade est et nord de l’Angleterre en 1944.

Halifax III    
nom officiel de la 3e version du Handley Page HP-57, quadrimoteur britannique de bombardement lourd.

High School    
école de l’enseignement secondaire.

I.T.S.    
Initial Training School, école d’entraînement primaire.

Kommandeur    
officier allemand commandant un Gruppe.

Kriegsmarine    
Marine militaire allemande.

Lancaster    
nom officiel du Avro 683, quadrimoteur britannique de bombardement lourd.

Lb.    
livre, unité anglo-saxonne de masse valant 453,6 grammes.

Log-book    
carnet de vol.

Lt.    
Leutnant, sous-lieutenant dans la Luftwaffe.

Luftwaffe    
Armée de l’Air allemande.

Master Bomber    
bombardier dont l’équipage très expérimenté coordonne le bombardement d’un objectif et, au besoin, rectifie celui-ci à l’aide d’injonctions radiophoniques.

Messerschmitt    
constructeur aéronautique allemand.

Mile    
unité anglo-saxonne de distance valant 1609 mètres.

Mosquito    
nom officiel du De Havilland DH98, bimoteur biplace britannique multirôle.

Nachtjagd    
chasse de nuit allemande.

Nachtjagdgeschwader 1
escadre de chasse de nuit n°1 (abréviation : NJG 1).

Nickel    
nom de code désignant les missions de largage de tracts au-dessus des territoires
ennemis.

(O) A.F.U.    
Observer Advanced Flying Unit, unité d’entraînement avancé pour observateurs.

Obit.    
Oberleutnant, lieutenant dans la Luftwaffe.

Oboe    
littéralement hautbois; appareil de navigation et de bombardement embarqué,
à guidage terrestre par ondes radio.

Ofw.    
Oberfeldwebel, adjudant-chef dans la Luftwaffe.

Operational Record Book
livre dans lequel sont mentionnés les états de services opérationnels de l’unité.

O. T. U.    
Operational Training Unit, unité d’entraînement opérationnel.

(P) A.F. U.    
Pilot Advanced Flying Unit, unité d’entraînement avancé pour pilotes.

Pathfinder    
littéralement pionnier ; unités spécialisées et hautement qualifiées dans
l’identification et le marquage d’objectifs à l’aide de bombes incendiaires
éclairantes et de couleurs spécifiques.

P/O   
Pilot Officer, sous-lieutenant dans la R.A.F.

Public School    
école communale.

R.A.F.    
Royal Air Force, Force Aérienne du Royaume-Uni.

R.C.A.F.    
Royal Canadian Air Force, Force Aérienne du Canada.

S.F. T.S.    
Service Flying Training School, école de pilotage complémentaire.

Sgt    
Sergeant, sergent (grade de sous-officier anglo-saxon).

Skipper    
mot d’argot désignant le pilote d’un avion.

Sqn/Ldr    
Squadron Leader, commandant d’escadrille dans la R.A.F.

Squadron    
escadrille anglo-saxonne (abréviation : Sqn).

Staffel    
escadrille allemande.

Stream    
littéralement courant, flot ; mot d’argot désignant la succession ininterrompue des bombardiers britanniques en mission.

Transportation Campaign
Campagne de bombardements anglo-saxons organisée en prélude au Débarquement.

Uffz.   
Unteroffizier, sergent dans la Luftwaffe.

Werke Nummer    
numéro de construction (terme allemand), abréviation : W.Nr.

W/O2    
Warrant Officer second class, adjudant (aspirant officier anglo-saxon de 2e
classe).

W.S.  
Wireless School, école d’opérateur radio.

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Bourg Léopold – Introduction

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Bourg-Léopold 006

(Auteur du document: Nicolas Clinaz)

Il y a soixante ans, deux bombardiers quadrimoteurs de la Royal Canadian Air Force entraient en collision au-dessus des communes de Baisy-Thy, Ways et Loupoigne (Brabant wallon), au lieu-dit Longchamp.

Aucun des quatorze membres d’équipage ne survivait à une mort violente en plein ciel.
La plupart âgés d’une vingtaine d’années, ils étaient tous volontaires de guerre. Leur vocation : devenir aviateur et servir leur nation dans la lutte contre l’Allemagne nazie. Bien des années après ce tragique événement, nous voulons raviver la mémoire de ces onze Canadiens et trois Britanniques : parler de leur mort serait, en quelque sorte, les faire revivre dans notre esprit.

S’il est encore vivace dans la mémoire des quelques témoins – de plus en plus rares – de cet « accident », le souvenir de l’ultime sacrifice de ces jeunes gens mérite d’être transmis aux générations actuelles et futures. N’oublions pas aussi que leur disparition, loin de leur patrie, a marqué à jamais des familles suite à la perte d’un fils, d’un frère, d’un mari, d’un parent bien aimé.

Que ce petit ouvrage leur rendre une personnalité, trop longtemps demeurée dans
l’anonymat des 55 500 aviateurs du Bomber Command tués pendant la Seconde
Guerre mondiale.

Pour faciliter la fluidité du récit, nous avons choisi de ne pas nous étendre sur
l’organisation, la logistique et la politique stratégique menées par le Bomber Command de la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale. Le lecteur avisé pourra se référer à la bibliographie, non exhaustive, en fin d’ouvrage.