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Du moins jusqu’en juin 1942 juin 2017.

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Bagotville
75 ans de défense aérienne

Un livre unique et bilingue de 512 pages racontant l’histoire de la base aérienne de Bagotville, située au Saguenay dans la province de Québec.
Ce livre nous fait découvrir par l’entremise de photographies et documents inédits :

• Le rôle de la base lors de la Seconde Guerre mondiale au sein du Commandement aérien de l’Est. L’entrainement opérationnel effectué sur le North American Harvard et le Hawker Hurricane, ainsi que l’utilisation de ce dernier et le Curtiss P-40 Kittyhawk pour la défense aérienne du complexe industriel de la région du Saguenay.
• La protection de la souveraineté canadienne à la suite de la réactivation de la base en 1951, le début de la guerre froide et la formation du NORAD en utilisant le de Havilland DH.100 Vampire, le Canadair F-86 Sabre et l’Avro Canada CF-100 Canuck.
• La poursuite de la défense aérienne et le soutien aux forces terrestres canadiennes de 1962 à 1988 avec le McDonnell CF-101 Voodoo et le Canadair CF-5 Freedom Fighter.
• La défense aérienne à l’ère de la haute technologie depuis 1984 avec le McDonnell Douglas/Boeing CF-18 Hornet, ainsi que les opérations de l’unité de sauvetage et de soutien à la base avec les Piasecki H-21, Canadair CT-133 Silver Star, Bell CH-118 Iroquois et CH-146 Griffon.
• Les escadrons et unités connexes de la base, ainsi que les opérations à la base aérienne avancée de Val-d’Or et à la station de radar du Mont Apica.
• La passion de l’aviation par l’intermédiaire de spectacles aériens, les Cadets de l’air et le Musée de la Défense aérienne de Bagotville.
• La vie à la base de Bagotville, ses activités et son rôle dans la communauté, ainsi que l’histoire de l’aéroport civil.

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Le pont… et la main de Dieu!

Avant-propos

Souvenirs de guerre est ouvert à tous ceux qui veulent bien partager leurs souvenirs de guerre. Dans ce cas-ci, ce sont des souvenirs d’après la guerre. Un autre beau texte de…

Texte de Jacques Gagnon

Au moins deux légendes sont scotchées à l’image du pilote Eugène Gagnon depuis son décès tragique, le 21 octobre 1947, dans l’écrasement de son avion.

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La plus colportée: passer sous le pont de Bromptonville. L’autre, moins répandue: il a soulevé l’ire du curé de la paroisse, Monseigneur Ira Bourassa, pendant un sermon, en effleurant la croix de son clocher!

Vrai ou faux? Deux excellents sujets de dissertation pendant une tristounette journée d’hiver.

En 1947, j’habitais Bromptonville, mais je n’étais âgé que de cinq ans. J’ai quitté ce village de la banlieue de Sherbrooke en 1953. Au cours de ces années, ces deux histoires au sujet de mon oncle sont parvenues à mes oreilles à quelques reprises. N’étant pas en mesure de trancher, j’ai consulté un ami d’Eugène, qui est devenu un excellent ami de Pierre Lagacé. Marcel Bergeron est aujourd’hui âgé de 88 ans et a passé sa vie à Bromptonville. Celui qui était connu dans le temps sous le surnom de Tibé est son héros et il se démène comme un diable dans l’eau bénite pour qu’il soit reconnu à sa juste valeur.

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Dans les deux cas Marcel est catégorique et il insiste pour affirmer que sa mémoire est excellente. «OUI! Tibé est passé sous le pont.» «NON! Il n’a jamais accroché la croix du clocher.»

J’ai donc longuement réfléchi aux deux cas à la recherche d’explications. Voici le résultat de mon analyse qui n’a rien de scientifique, loin de là. Je cherche tout simplement à comprendre.

Le pont

Commençons par le pont. J’ai souvent entendu raconter cet «exploit». J’étais sceptique et j’avoue même que je n’y croyais pas. Pas parce que je doutais du talent d’Eugène Gagnon. Surtout pas. Il avait piloté 12 avions militaires différents sur lesquels il avait accumulé plus de 1 500 heures de vol. Ajoutons à cela ses 33 missions nocturnes en territoire ennemi pendant la Deuxième Guerre mondiale, au volant du bimoteur Mosquito.

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Les pilotes de ces appareils étaient considérés comme l’élite de nos Forces aériennes. Ses nombreuses médailles témoignent de ses capacités et de son audace.

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Pourquoi je doutais? C’était un geste banal pour un pilote de son calibre et puis, il n’avait rien à prouver, encore moins à lui-même. Combien d’autres pilotes sont passés sous un pont avant lui et même certaines aviatrices. Cette activité a d’ailleurs coûté la vie à certains d’entre eux qui hésitaient au dernier instant. En revanche, je suis convaincu que pendant son service militaire il s’est livré à des activités beaucoup plus risquées.

Quand j’ai effectué un reportage sur les CF-18, en mars 1987, nous survolions le Saguenay à très basse altitude dans le nouveau chasseur, en frôlant les falaises. Le pilote, le capitaine Pierre Blais, gagnait un peu d’altitude pour passer au-dessus des fils électriques. Dans mes écouteurs il explique laconiquement: «Ils n’aiment pas ça lorsqu’on passe en dessous…» Un pont ou une ligne électrique, quelle différence pour un pilote militaire bien entraîné…

CF-18

L’auteur…

La conviction de Marcel Bergeron et l’entrée en scène d’un autre pilote, George Buzz Beurling, m’ont amené à revoir ma position. Beurling est le plus célèbre et le plus performant des pilotes de chasse canadiens de la Deuxième Guerre mondiale.

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Sa biographie confirme que de mai à octobre 1947, il était instructeur pour la compagnie Sherbrooke Airways.

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Eugène Gagnon était attaché à la même firme. Je me suis mis à rêver que par un bel après-midi d’été, alors que c’était tranquille au petit aéroport de Saint-François-Xavier-de-Brompton, les deux héros cherchaient une façon de profiter de ce temps mort pour mettre un peu de piquant dans leur univers. Les avions étaient disponibles et à moins de quatre milles des pistes se trouvait un pont bien tentant. Rien de plus positif qu’un peu de voltige pour tester la précision de son pilotage?

Windsor Mills 1947

S’il existe une autre version, j’aimerais la connaître.

Pour clore cet épisode, rappelons que ceux qui osaient monter avec Tibé Gagnon étaient considérés comme des héros. Marcel Bergeron n’a jamais oublié que son ami lui a déjà fait une démonstration spectaculaire et convaincante sur la façon dont il attaquait les Allemands. Il n’en faut pas davantage pour alimenter une légende.

L’as du manche à balai devenait toutefois exemplaire lorsque la situation l’imposait. Marcel Bergeron se souvient qu’il avait donné le baptême de l’air à son aïeule, qui était revenue enthousiasmée «de son tour de machine».

Odélie Trudel et Marcel Bergeron

Wow Marcel!

La main de Dieu

Je me suis ensuite intéressé à Monseigneur Bourassa. C’était le nouveau curé de la paroisse Sainte-Praxède, à Bromptonville. Il est arrivé en 1947 et y est resté jusqu’en 1957. Une décennie était la norme à l’époque. Un conflit aurait éclaté entre le noble ecclésiastique et l’audacieux pilote, conflit que j’imagine bien involontaire si tel est le cas.

La légende veut qu’un avion aurait perturbé un sermon dominical de l’illustre soldat de Dieu. Les légendes ayant tendance à s’amplifier, cet avion aurait même accroché la croix du clocher!!! Marcel Bergeron ne croit pas à cette histoire et il m’a convaincu. Il suffit de regarder une photo pour réaliser que le moindre choc aurait arraché la croix métallique, endommageant inévitablement le clocher qui semble fragile. Il y aurait également eu des conséquences pour l’avion.

Cet aspect étant réglé, j’ai cherché une autre explication. Un avion fait du bruit et le bruit peut déranger un orateur en pleine envolée. Des avions, il y en avait quelques-uns pas très loin. Les plus petits sont trop discrets pour déranger mais… mais il y avait un certain Seabee, plus gros et plus bruyant.

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Eugène Gagnon était un homme profondément religieux. Ses écrits le prouvent. Il n’aurait donc jamais provoqué volontairement son curé. Il fallait que je trouve autre chose.

Un beau dimanche matin ensoleillé et chaud, n’est-ce pas le moment idéal pour effectuer un tour d’avion? L’avion amphibie peut accueillir trois passagers en plus du pilote. Je vois donc trois personnes se présenter à l’aéroport de Saint-François. Elles avaient même peut-être une réservation. Ces gens veulent voir Sherbrooke et les environs.

Le Seabee est propulsé par un moteur de six cylindres fixé au-dessus de la cabine. Lorsqu’il fonctionne à plein régime avec l’hélice au petit pas, il est du genre tapageur. Le Seabee est un appareil plutôt lourdaud. Dans sa version originale, il grimpe péniblement à 700 pieds à la minute, à 80 milles à l’heure. Sa vitesse de croisière est d’à peine 103 mph. Il passe donc longtemps, surtout en ascension.

Eugene Gagnon Sea Bee

Les pistes du petit aéroport sont situées à seulement 3,75 milles de l’église, pratiquement sur la trajectoire vers Sherbrooke, en maintenant un cap 130°. Il faut donc environ 2,8 minutes pour passer dans les environs. Si l’air est chaud et le vent discret, le Seabee se trouve à une altitude de 1500 à 1900 pieds, selon le comportement du pilote. Un passager manifeste alors le désir de voir la résidence d’une connaissance. L’aviateur exécute aussitôt un virage, tout en augmentant la puissance… et le bruit. Concentré sur son pilotage, il ne réalise point qu’il est en train de commettre un impair.

Les passagers sont ravis mais le prédicateur, perché dans sa chaire, constate que le bruit d’un avion distrait ses ouailles, qui lèvent instinctivement la tête et ce n’est pas pour implorer le Seigneur. Tout comme le prêtre, ils savent qui est à l’origine du vacarme. La main de Dieu, celle qui bénit, s’élève et devient soudain menaçante. Sans le nommer, il fustige celui qui ose ainsi interrompre le message divin qu’il livrait majestueusement. Le Tout-Puissant allait s’occuper de son cas.

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Lorsque le Seabee s’est écrasé, quelques jours plus tard, de nombreux fidèles y ont vu la concrétisation d’une prophétie. Du même coup, l’influence de Monseigneur Bourassa, déjà considérable, a grimpé de quelques crans. D’ailleurs, il se plaisait à répéter que son nom signifie la «colère qui bourrasse».

Monseigneur et les avions

Mgr Bourassa

Quelques années plus tard, Monseigneur Bourassa aurait pu lui-même périr dans un accident d’avion dans lequel 58 personnes sont mortes. Marcel Bergeron s’en souvient très bien. Moi aussi. Le 13 novembre 1950, un DC-4 canadien rempli de pèlerins québécois s’est écrasé contre le mont Obiou, en France, après avoir décollé de l’aéroport de Ciampino, à Rome. Il revenait à Montréal. C’était pendant l’Année Sainte et cet avion avait été baptisé «Pèlerin canadien/Canadian Pilgrim», car le transporteur exploitait ce trajet depuis sept mois.

Le curé de Bromptonville aurait dû se trouver à bord. Pour une raison que je n’ai pas trouvée, il était resté à Rome pour ne revenir que le 22 novembre. Peu importe, c’est probablement la raison pour laquelle il a violemment attaqué le transporteur, Curtiss Reid Flying Services Ltd, de Montréal. En passant, c’est la même compagnie qui a importé des États-Unis le Seabee numéro 621, le 15 avril 1947, avec lequel Eugène Gagnon s’est tué.

No 621 Seabee

Dans un ouvrage consacré au crash du DC-4, «L’OBIOU ENTRE DIEU ET DIABLE», il est question de notre Monseigneur à la page 161. À cause de problèmes avec Curtiss Reid, il était arrivé trop tard à Rome pour la cérémonie de la proclamation du dogme de l’assomption. L’auteur, Louis-Edmond Hamelin, écrit: «Touché par cette grande déception, Mgr Ira Bourassa de Bromptonville (connu pour avoir pris la défense des ouvriers contre le pouvoir duplessiste lors de la grève d’Asbestos) s’en prend rudement au transporteur.» Cette allusion à Asbestos m’étonne.

L’auteur ajoute que le prêtre, ancien passager de Curtiss, «se fait le clairon de la thèse d’un avion en mauvais état, d’un rebut». Il rapporte ensuite sa déclaration au quotidien La Tribune, de Sherbrooke. Monseigneur Bourassa y fait allusion à une panne d’un moteur, au décollage, thèse qui n’a jamais pu être prouvée.

Cette tempête autour d’un événement international et le fait qu’il ait échappé à la mort n’ont contribué qu’à accroître l’influence de l’ecclésiastique. J’en sais quelque chose puisque j’évoluais dans son entourage, étant un de ses servants de messe. Nous étions rémunérés 10 cents la messe et devions fournir l’uniforme, soit soutane et surplis.

Monseigneur Bourassa était un personnage imposant et hautain. Servir sa messe était un exercice périlleux. Comme bien d’autres enfants de chœur, j’en arrachais avec le «suscipiat». Avec d’autres prêtres pas de problème. À l’époque tout se passait en latin. Nous devions donc mémoriser des formules qui n’avaient aucune signification pour moi. Un jour, je dois répondre à Monsieur le curé à la fin de cette phrase: «…apud Deum Patrem omnipotentem.» J’enchaîne: «Suscipiat Dominus sacrificium de manibus tuis…» Je commence à bafouiller en marmonnant la suite. Il se tourne vers moi, me fusille du regard et poursuit à ma place: «…ad laudem et gloriam nominis sui, etc.» Vous imaginez que le ti-cul timide et gêné l’a appris son «suscipiat».

Un autre souvenir me revient. Monsieur le curé conduisait alors une DeSoto récente, sans doute achetée neuve, facilement la plus belle voiture du village. À tel statut tel véhicule, non?

Détournement du DC-4?

Le crash du DC-4 a donné lieu à bien des spéculations. Dans le livre sur l’Obiou, l’auteur développe la thèse qu’il pourrait s’agir de l’un des premiers détournements d’avion de l’histoire de l’aviation. D’abord le «Pèlerin» devait décoller à 8 h mais n’a quitté l’aéroport qu’à 14h16. Pendant tout ce temps les passagers pouvaient entrer et sortir, car les contrôles étaient loin d’être ce qu’ils sont aujourd’hui.

Le paragraphe suivant en dit long : «Dans la province de Québec, la ‘réaction’, électoralement alimentée par le Premier ministre M. Maurice Duplessis, fait tenir, par des sympathisants, des propos surprenants: c’est l’athéisme international qui a fait écraser le ‘Pèlerin canadien’ afin de se venger de l’Église catholique universelle ainsi que du régime de droite de l’Union nationale; un tel accident servirait de leçon à ceux qui pensent que les rapports Québec-Vatican peuvent être rentables!»

Un peu plus loin il poursuit: «Les pieux Québécois sont bien peu de choses dans cet embrasement mondial, mais leur déplacement de novembre 1950 est providentiel en ce sens qu’il se trouve à relier deux des principaux foyers anticommunistes du monde: le Vatican et l’Amérique du Nord. Nous imaginons que des tiers, militants politiques peu scrupuleux, ne résistent pas à la tentation de se servir d’un pèlerinage hors de tout soupçon; l’avion bénit leur fournit une occasion qui ne pouvait être mieux déguisée, d’où la mise à bord de la TABULA.»

Il s’agirait de renseignements secrets, destinés aux Américains, se rapportant à l’espionnage militaire, à la guerre de Corée, à une liste de transfuges possibles entre les grands blocs politiques, à la lutte anti-communiste des Églises. Élément non négligeable, le tout était possiblement accompagné d’une importante somme d’argent.

Deux présumés pirates auraient profité du laxisme des contrôles pour se glisser parmi les pèlerins. Le chef était Valentina, une Russe de 36 ans, «ravissante tigresse». Son complice était Amilcar, un Méditerranéen. Leur plan aurait été d’obliger l’équipage à atterrir à Vienne, «libérée» par l’Armée rouge. Il aurait ensuite été facile de s’emparer discrètement du butin, les pirates auraient pu descendre et le DC-4 aurait pu reprendre son vol vers Montréal après une escale imprévue sans conséquence pour les pèlerins.

Deux pirates inexpérimentés pour venir à bout de sept membres d’équipage auraient finalement provoqué une catastrophe. Quelle histoire «entre Dieu et diable», comme le dit le titre du livre!

Qui se souvient du caporal Philippe Payer?

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Harvard

Fleet Finch

Souvenirs de guerre existe pour que vous racontiez votre histoire ou celle de ceux qui ont oublié été dans les livres d’histoire de la Seconde Guerre mondiale.

Souvenirs de guerre a été crée pour rendre hommage à un jeune adolescent qui s’est enrôlé à 16 ans dans la Marine Royale canadienne.

Il avait menti sur son âge. Il s’est retrouvé dans la salle des machines d’un destroyer canadien.

Puis sa vie a changé à tout jamais.

Il n’avait jamais raconté son histoire. Celle d’un cauchemar qui avait débuté le 29 avril 1944.

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R54605, Payer, Philippe caporal, enrôlé le 10 octobre 1939

Avec au  verso des informations.

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Le caporal Payer est l’homme à droite. Selon la vignette, nous sommes en 1941.

St-Hubert P. Que

Été 1941

Moi et mes hommes ce que l’on appelle un Crew

L’avion est un Tiger Shark

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Nous sommes sûrement à la base de St-Hubert en 1941, mais ce n’est pas un Spitfire sur la photo. C’est un P-40 Kittyhawk dont le code est VW.

Il y a eu très peu de P-40 Kittyhawk au Canada.

De rares photos sur Internet. Celles-ci de la collection personnelle de Lorne Weston aussi un ground crew qui aurait servi en Alaska!

Son fils les avait partagées avec moi pour les rendre accessibles sur Internet.

 

Quelle occasion en or de partager cette belle photo prise en juin 1941 à St-Hubert.

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R54605, Payer, Philippe caporal, enrôlé le 10 octobre 1939

Eugène Gagnon et George Beurling se sont-ils rencontrés en 1947?

Texte de Jacques Gagnon

Il est presque impossible qu’Eugène Gagnon et George Beurling ne se soient pas rencontrés en 1947 alors que tous les deux pilotaient pour la même compagnie, soit Sherbrooke Airways.

Voilà la conclusion à laquelle j’en arrive après m’être livré à un petit exercice qui n’est que pure spéculation mais qui comporte quand même une certaine dose de probabilité. Laissons donc l’imaginaire vagabonder.

Tous les deux étaient des pilotes exceptionnels et tous les deux se sont tués dans des accidents d’avion, Gagnon le 21 octobre 1947 et Beurling le 20 mai 1948. Tous les deux étaient âgés de 26 ans.

Eugène Gagnon - portrait quand il était un cadet de l'air

Eugène Gagnon
collection Jacques Gagnon

PORTRAIT

Beurling, de Verdun, en banlieue de Montréal, était l’as des as des pilotes de chasse canadiens de la Deuxième Guerre mondiale, avec 31 1/3 victoires aux commandes du Vickers-Supermarine Spitfire.

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Gagnon, originaire des Cantons de l’Est (Weedon), s’était illustré en effectuant 33 missions nocturnes en territoire ennemi aux commandes du bimoteur de Havilland Mosquito.

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Tous deux portaient le grade de Flight Lieutenant (Capitaine d’aviation) et tous deux furent abondamment médaillés. Gagnon : Étoile France-Allemagne (France and Germany Star), Étoile de 1939-1945 (1939-45 Star), Médaille canadienne du volontaire avec barrette (Canadian Volunteer Service Medal and Clasp), Croix du Service distingué dans l’Aviation (Distinguished Flying Cross). Beurling: Ordre du Service distingué (Distinguished Service Order), Croix du Service distingué (Distinguished Flying Cross), Médaille du Service distingué dans l’Aviation avec barrette (Distinguished Flying Medal and Bar).

Leurs missions étaient différentes mais leurs montures étaient considérées parmi les plus racées et leurs pilotes parmi les meilleurs. Autre distinction : Gagnon était dans l’Aviation canadienne (RCAF) et Beurling dans l’Aviation britannique (RAF), la Force canadienne l’ayant refusé, ce qu’il considérait comme une humiliation qu’il n’a jamais oubliée.

Revenons à Sherbrooke Airways. Dans la biographie de Beurling publiée en 1981 sous le titre de HERO The Buzz Beurling Story, on peut lire à la page 132, qu’il a agi comme instructeur pour cette compagnie de mai à octobre 1947.

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Il parlait d’ailleurs très bien français. Gagnon pilotait pour la même société à la même époque. Elle était la propriété de l’homme d’affaires Eddy Blouin. Leur base était l’ancien aéroport militaire de Saint-François-Xavier-de-Brompton, un minuscule village en banlieue de Sherbrooke. Il n’existe plus aujourd’hui aucune trace de cette base.

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aéroport de Saint-François-Xavier-de-Brompton

Comme toutes les activités aériennes des environs étaient concentrées à Saint-François, on peut facilement penser qu’à un moment ou un autre les deux héros se soient au moins croisés. La fin de la guerre était encore toute récente, les deux pilotes s’étaient illustrés et tous deux étaient passionnés par les machines volantes. Ils étaient également l’objet de nombreuses légendes. Autant de motifs pouvant les rapprocher si jamais ils s’étaient retrouvés un devant l’autre.

Poussons la réflexion un cran plus loin. George Beurling pouvait ignorer qui était Eugène Gagnon, mais ce dernier devait inévitablement connaître la vedette adulée qu’était devenu le chasseur même avant la fin des Hostilités. Et puis, Eddy Blouin devait se vanter dans son entourage d’avoir embauché le plus célèbre des pilotes canadiens. Rien de plus légitime.

Enfin, ajoutons un clin d’œil. Certaines photos permettent de croire que Gagnon, tout comme Beurling, attirait les jolies femmes.

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collection Jacques Gagnon

Après Sherbrooke, Beurling s’est dirigé vers la Nouvelle-Écosse, toujours comme instructeur.

Le 21 octobre 1947, Gagnon transporte trois hommes d’affaires américains dans un Seabee tout neuf que Sherbrooke Airways avait acheté quelques mois auparavant.

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L’avion amphibie connaît des problèmes de moteur et il s’écrase dans le bois à Windsor Mills, à quelques milles seulement de Saint-François. Le pilote se tue mais ses passagers survivent.

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collection Jacques Gagnon

Le 20 mai 1948, Beurling teste un Norseman, un avion de brousse canadien, à l’aéroport de Urbe, près de Rome, en Italie. Il est accompagné d’un autre pilote, Leonard J. Cohen, un Juif britannique. L’avion de brousse canadien s’enflamme peu avant d’atterrir et explose. Les deux pilotes sont tués sur le coup. Leur avion, et deux autres semblables étaient destinés à l’aviation clandestine d’un nouveau pays, Israël. La thèse du sabotage a été évoquée, car Beurling était considéré comme un mercenaire au service d’Israël. Le mystère reste entier.

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Pour Beurling, c’était son dixième crash. Quant à Gagnon, l’atterrissage sur le ventre de son Mosquito, au retour d’une mission en mars 1945, lui a valu sa Distinguished Flying Cross.

Avoir défié la mort pendant des centaines d’heures de vol en temps de guerre pour périr dans deux banals vols de routine aux commandes de petits avions civils. Mince consolation, les deux héros eurent droit à des funérailles grandioses. À Bromptonville, c’était le traitement militaire pour Gagnon.

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collection Jacques Gagnon

À Rome, le cercueil de Beurling avait été déposé dans un élégant fourgon mortuaire remorqué par une paire de chevaux noirs. Un cortège d’un millier de personnes suivait derrière en direction du cimetière.

Jacques GAGNON

Comme un condamné à mort… – Prise 2

L’anecdote autour d’une photo dans la collection d’un vétéran…

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Jacques Gagnon avait écrit en octobre 2011 un article à partir de cette photo.

 

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Cette photo était dans la collection de Jacques Morin, mitrailleur arrière. Jacques Gagnon et moi avons toujours pensé que c’était monsieur Morin. On n’avait jamais pensé à lui demander et on avait sauté aux conclusions.

Dernièrement, j’ai trouvé l’identité de l’aviateur sur cette photo.

***

ORIGINAL DE L’ARTICLE

Jacques Gagnon est celui qui m’a mis en contact avec Jacques Morin.

Je lui dois tout… pour mes rencontres avec cet homme extraordinaire par son humilité.

Jacques m’a écrit ce message lundi matin.

Je le laisse tel quel…

Je lui ai demandé la permission de vous le faire lire.

Bonjour Pierre

Je viens de lire ton dernier texte sur le sergent Morin.

C’est dans le très cela et plus.

Ce MONSIEUR méritait que le plus grand nombre possible de gens connaissent enfin son histoire et aient en…

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