Les souvenirs de guerre de Félix H. Turcotte

Voici ce que j’avais commencé à écrire hier matin avant que je fasse une belle rencontre virtuelle…


Les souvenirs de guerre de Félix H. Turcotte

J’aimerais beaucoup vous parler de lui ce matin, mais je n’en sais pas beaucoup plus à part ceci partagé ce matin par un lecteur passionné par l’histoire des Alouettes…

C’est une information tirée d’un article de l’édition du Soleil du mardi 23 juin 1942.

 

Félix-H Turcotte était un ancien élève de l’Académie Commerciale. Le Frère Nicéphore tenait à communiquer sa sixième liste provisoire de son tableau d’honneur.

J’ai ici une photo prise en Afrique du Nord avec l’équipage d’un F. H. Turcotte. Il est au centre.

crew North Africa

F. H. Turcotte était surnommé « Turk ».

« Turk » Turcotte’s crew, c’est comme ça que « Lucky Red » Lafoy avait écrit son nom à l’arrière de la photo. 

On revoit « Turk » sur une autre photo… Il est le 2e à droite et Lloyd Stanley Lafoy est au centre maintenant.

Ces deux photos font partie de la collection de « Lucky Red ». Son petit-fils « Che » Lafoy a partagé avec moi plus d’une centaine de photos de son grand-père durant le temps de la guerre. Il en avait quelques-unes prises en Afrique du Nord. Le grand-père  de « Che » a même volé comme rear gunner avec Hector Lucien Lecomte, le Wing Commander des Alouettes!

J’en aurais long à vous raconter sur toute ma recherche depuis deux semaines sur cet équipage composé de Jack Stokes, Ford et Tupper.

Ce qui m’amène à vous dire que je suis parti à la recherche des descendants de « Turk » afin d’en connaître plus et de partager le fruit de mes recherches.

C’est ce matin, refusant de lancer la serviette après plusieurs tentatives infructueuses la veille, que j’ai trouvé un Félix Turcotte, fils d’Henri-Paul Turcotte et de Béatrice Mercier. Henri-Paul Turcotte était un marchand de Québec et son père était Félix-Eugène Turcotte.

Félix Turcotte a marié Rose Côté, fille d’Edmond Côté et  d’Arsélie Corriveau, le 10 avril 1951 en la paroisse Notre-Dame de la Ville de Québec. 

Puis, j’ai trouvé que ce Félix Turcotte était décédé à l’âge de 59 ans en 1977. L’avis de décès disait qu’il avait eu deux enfants, une fille Lise et un fils Jean. Sa fille Lise est décédée en 1989 à l’âge de 37 ans. C’est avec l’avis de décès de Lise Turcotte que je suis entré en contact avec sa fille sur Messenger…

Je lui avais écrit ce message…

Bonjour,

Je me permets de vous écrire.
Retraité de l’enseignement, je suis maintenant généalogiste et historien amateur depuis 2007.

J’ai des photos de Félix H. Turcotte qui a été un pilote de l’escadron 425 Alouette. Je sais qu’il y a un Félix Turcotte qui a marié Rose Côté en 1951. Ils ont eu deux enfants, Lise Turcotte et Jean Turcotte. Lise Turcotte, qui était infirmière, et probablement née en 1952. Elle est décédée à 37 ans le 21 février 1989.

Son père Félix Turcotte (pilote?) est décédé en 1977 à l’âge de 59 ans. Je sais que Lise Turcotte a eu au moins deux enfants: Charles et Geneviève.

Êtes-vous cette Geneviève?

Je veux valider ceci afin de partager l’histoire de Félix Turcotte avec sa descendance. C’est la raison de ce message. Il n’est pas question ici d’argent, juste partager ma passion pour l’histoire et honorer la mémoire de ceux qui ont combattu pour la liberté.

Pierre Lagacé

Puis j’ai attendu…

Est-ce que j’avais trouvé le bon Félix H. Turcotte que le Frère Nicéphore voulait honorer le 23 juin 1942 et dont les journaux d’époque parlaient en juillet 1941?

 

Le Nouvelliste 1941-07-16_02Le Soleil 1941-07-22_09La Presse 1941-07-15

À suivre prochainement sur mon blogue dédié à l’escadrille Alouette, mais je pense que vous avez deviné déjà la suite.

 

 

Flight Sergeant William Holowaty’s Last Words

Flight Sergeant William Holowaty’s Last Words

I’d like to talk to you once again about Flight Sergeant Holowaty on Souvenirs de guerre.

Azores, June 16, 1945. Lancaster KW-I is preparing to return to Canada. In front of the Lancaster is a Liberator bomber. Flight Sergeant William Holowaty is in his rear turret.

Suddenly the pilot heard his rear gunner screaming….

Pull up, pull up…

These words were repeated by Flight Lieutenant Chappel in the accident report. These two photos of Flight Sergeant Holowaty are from Archives Canada.

This one comes from the collection of Adjutant Réal St-Amour. Note that the caption is wrong, Holowaty is in the first row on the right.

My friend Clarence Simonsen pointed out to me last week that Flight Sergeant Holowaty was the last airman of No. 6 [RCAF] Group to die in the Second World War.

He became the very last casuality of No. 6 [RCAF] Group, and forgotten by time.

He had commented when I sent him the link to a text on 425 Alouette written by Rénald Fortier, Ottawa Aviation Museum’s curator.

https://ingeniumcanada.org/channel/articles/a-somewhat-forgotten-aspect-of-the-history-of-no-425-squadron-alouette-part-1

Clarence had been impressed by the curator’s research.

Just amazing research, and the first I have seen to mention the incident on 15 June 45 at the airfield at Terceira Island, Azores. That was Lancaster KW-I, [KB934] which had the tail cut off by KB936 code KW-G and took the life of F/Sgt. William Holowaty, from Rochester, Alberta. He was buried Monday 18 June 45, in a small cemetery beside the airfield. He became the very last casuality of No. 6 [RCAF] Group, and forgotten by time.

Now that would make a good memorial nose art panel. Must do some research. Can’t recall if it had art?

Really enjoyed that history, thanks.

Clarence

Clarence is passionate about history, aviation and nose art. I created two blogs for him so that he could publish the results of his research and nose art reproductions.

50 years of research!

https://clarencesimonsen.wordpress.com/

https://clarencesimonsen745590793.wordpress.com/

His latest research is on the last remaining Lancasters currently in Canadian museums. Nearly 200 pages. Click on the link below.

The Death of Daisy

Death of Daisy

His outspokenness is evident in this short excerpt.

Aircraft restoration refers to the treatment procedures which will return an aircraft into a known or assumed original state, often using non-original material as replacement for damaged or missing parts. I am happy to report Canadian Lancaster restoration has today reached its highest peak, after sixty-five years of neglect and improper care of our eight surviving Canadian built Mk, X bombers. The second and clearly most important part of aircraft restoration is conservation, the profession devoted to the preservation of our “Canadian” cultural property for all future Canadians to see and become educated in our RCAF past.

Conservation also includes stabilization, examination, and treatment intended to maintain the integrity of an original aircraft and prevent deterioration of the airframe body. Canada’s most famous surviving veteran WWII Lancaster Mk. X, “DAISY” KB839, remains out in the rain and snow at CFB Greenwood, Nova Scotia, a military operated RCAF museum, where she was painted replica as a British RAF Lancaster Mk. III. How can these members wear a poppy on 11 November?

You would think [expect] one or two Senior RCAF Officers in Ottawa would want to save, and correctly paint this rare part of ‘their’ own roots, heritage, and veteran combat Lancaster which flew 26 combat operations in World War Two. No, silence of the lambs. While the RCAF in Nova Scotia have done an excellent job in destroying our last rare RCAF WWII Lancaster “Daisy” and not preserved Canadian culture history, the exact opposite is taking place on the west coast of Canada.

The history of Lancaster FM104 can be found on many websites and need not be repeated, most of all the City of Toronto rejection of their Lancaster Mk. X bomber. Thanks to the City of Toronto, a rare RCAF cultural gem has been saved and will be restored to flying condition by the B.C. Aviation Museum at North Saanich, British Columbia. Please go online and enjoy what is being preserved for all Canadians, and a very first for Canada. FM104 is the oldest surviving Canadian built Lancaster from the “FM” series, but much more important is the fact FM104 will become the only “ORIGINAL” flying Lancaster Mk. 10MR in the world, when restoration is completed. The B.C. Aviation Museum [volunteer civilians again] are restoring, preserving, and saving an RCAF cultural aircraft, which flew from CFB Comox, B.C., for twenty years. If you want to make a wise donation to save CANADIAN CULTURE, send a cheque to North Saanich, B.C., they know what they are doing.

At present time [2019] not one of our surviving other seven Canadian Lancaster aircraft are preserved and painted correctly in their ‘original’ RCAF markings, in fact the other seven bombers are all replica aircraft. I have no problem with painting replica aircraft provided they are painted correctly, and preserve “Canadian” culture. At present Canadians have four Lancaster Mk. X aircraft on display in Canada, and not one is correctly painted as a true replica aircraft. The Smithsonian Institution is the world’s largest museum, education, and research complex. Their National Air and Space Museum maintains the largest collection of historic air and spacecraft in the world and each one is painted in 100% correct markings. If our Canadian Museums want to become the best, you must please attempt to meet the standards set by the American Smithsonian Institution. Canadian museums still have a long, long, way to go in learning and painting their Lancaster aircraft correctly.

Flight Sergeant Holowaty’s 90-page military file is available on the Ancestry website.

Ancestry Holowaty

There are photos of the accident and also the report.

Holowaty 1

We now know everything that happened on June 16, 1945 at 1:15 in the morning.

Les dernières paroles du Flight Sergeant William Holowaty

Les dernières paroles du Flight Sergeant William Holowaty

J’aimerais vous reparler du Flight Sergeant Holowaty sur Souvenirs de guerre.

Nous sommes aux Açores le 16 juin 1945. Le Lancaster KW-I se prépare à revenir au Canada. Devant le Lancaster se trouve un bombardier Liberator. Le Flight Sergeant William Holowaty est dans sa tourelle arrière.

Tout à coup le pilote entend son mitrailleur arrière crier…

Pull up, pull up…

Ces paroles, le Flight Lieutenant Chappel les a répétées dans le rapport d’accident. Ces deux photos du Flight Sergeant Holowaty proviennent d’Archives Canada.

Celle-ci vient de la collection de l’adjudant Réal St-Amour. Notez que Holowaty est à droite dans le première rangée et non au centre.

Mon ami Clarence Simonsen m’avait fait remarquer la semaine dernière que le Flight Sergeant Holowaty fut le dernier aviateur du No. 6 [RCAF] Group a trouvé la mort durant la Deuxième Guerre mondiale.

He became the very last casuality of No. 6 [RCAF] Group, and forgotten by time.

Il avait réagi quand je lui avais envoyé le lien vers un texte sur le 425 Alouette écrit par Rénald Fortier, le conservateur du musée de l’aviation à Ottawa.

https://ingeniumcanada.org/fr/le-reseau/articles/un-aspect-quelque-peu-oublie-de-lhistoire-de-la-425e-escadrille-alouette-partie

Clarence avait été impressionné par la recherche du conservateur.

Just amazing research, and the first I have seen to mention the incident on 15 June 45 at the airfield at Terceira Island, Azores. That was Lancaster KW-I, [KB934] which had the tail cut off by KB936 code KW-G and took the life of F/Sgt. William Holowaty, from Rochester, Alberta. He was buried Monday 18 June 45, in a small cemetery beside the airfield. He became the very last casuality of No. 6 [RCAF] Group, and forgotten by time.

Now that would make a good memorial nose art panel. Must do some research. Can’t recall if it had art?

Really enjoyed that history, thanks.

Clarence

Clarence est un passionné d’histoire, d’aviation et de nose art. Je lui ai créé deux blogues pour qu’il puisse publier le fruit de ses recherches et ses reproductions de nose art.

50 ans de recherche!

https://clarencesimonsen.wordpress.com/

https://clarencesimonsen745590793.wordpress.com/

Sa toute dernière recherche est sur les derniers Lancaster qui se trouvent présentement dans les musées canadiens.

Un petit texte de près de 200 pages. Cliquez sur le lien ci-dessous.

The Death of Daisy

Death of Daisy

Son franc-parler est évident dans ce court extrait.

Aircraft restoration refers to the treatment procedures which will return an aircraft into a known or assumed original state, often using non-original material as replacement for damaged or missing parts. I am happy to report Canadian Lancaster restoration has today reached its highest peak, after sixty-five years of neglect and improper care of our eight surviving Canadian built Mk, X bombers. The second and clearly most important part of aircraft restoration is conservation, the profession devoted to the preservation of our “Canadian” cultural property for all future Canadians to see and become educated in our RCAF past.

Conservation also includes stabilization, examination, and treatment intended to maintain the integrity of an original aircraft and prevent deterioration of the airframe body. Canada’s most famous surviving veteran WWII Lancaster Mk. X, “DAISY” KB839, remains out in the rain and snow at CFB Greenwood, Nova Scotia, a military operated RCAF museum, where she was painted replica as a British RAF Lancaster Mk. III. How can these members wear a poppy on 11 November?

You would think [expect] one or two Senior RCAF Officers in Ottawa would want to save, and correctly paint this rare part of ‘their’ own roots, heritage, and veteran combat Lancaster which flew 26 combat operations in World War Two. No, silence of the lambs. While the RCAF in Nova Scotia have done an excellent job in destroying our last rare RCAF WWII Lancaster “Daisy” and not preserved Canadian culture history, the exact opposite is taking place on the west coast of Canada.

The history of Lancaster FM104 can be found on many websites and need not be repeated, most of all the City of Toronto rejection of their Lancaster Mk. X bomber. Thanks to the City of Toronto, a rare RCAF cultural gem has been saved and will be restored to flying condition by the B.C. Aviation Museum at North Saanich, British Columbia. Please go online and enjoy what is being preserved for all Canadians, and a very first for Canada. FM104 is the oldest surviving Canadian built Lancaster from the “FM” series, but much more important is the fact FM104 will become the only “ORIGINAL” flying Lancaster Mk. 10MR in the world, when restoration is completed. The B.C. Aviation Museum [volunteer civilians again] are restoring, preserving, and saving an RCAF cultural aircraft, which flew from CFB Comox, B.C., for twenty years. If you want to make a wise donation to save CANADIAN CULTURE, send a cheque to North Saanich, B.C., they know what they are doing.

At present time [2019] not one of our surviving other seven Canadian Lancaster aircraft are preserved and painted correctly in their ‘original’ RCAF markings, in fact the other seven bombers are all replica aircraft. I have no problem with painting replica aircraft provided they are painted correctly, and preserve “Canadian” culture. At present Canadians have four Lancaster Mk. X aircraft on display in Canada, and not one is correctly painted as a true replica aircraft. The Smithsonian Institution is the world’s largest museum, education, and research complex. Their National Air and Space Museum maintains the largest collection of historic air and spacecraft in the world and each one is painted in 100% correct markings. If our Canadian Museums want to become the best, you must please attempt to meet the standards set by the American Smithsonian Institution. Canadian museums still have a long, long, way to go in learning and painting their Lancaster aircraft correctly.

Le dossier militaire de 90 pages du Flight Sergeant Holowaty est disponible sur le site Ancestry.

Ancestry Holowaty

On y retrouve des photos de l’accident et aussi le rapport.

Holowaty 1

On sait maintenant tout ce qui s’est passé le 16 juin 1945 à 1h15 sur matin.

 

Un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette), Partie 3

https://ingeniumcanada.org/fr/le-reseau/articles/un-aspect-quelque-peu-oublie-de-lhistoire-de-la-425e-escadrille-alouette-1

Le texte

Avec votre permission, votre humble serviteur aimerait consacrer ces nombreuses lignes à l’histoire de Victory Aircraft Limited, un avionneur canadien disparu depuis des lustres et, plus particulièrement, au programme de production du bombardier lourd quadrimoteur britannique Avro Lancaster.

Comme vous et moi le savons, le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, est précédé par une série de crises plus sérieuses les unes que les autres. Bien qu’éloigné des zones de tension, le gouvernement fédéral / canadien réalise fort bien que le risque de guerre augmente. En 1936, le premier ministre William Lyon Mackenzie « Rex » King crée un Comité du Cabinet pour la défense qui va coordonner et définir les politiques de son gouvernement. Tous les gros canons du Cabinet en font partie, soit King, Charles Avery Dunning, ministre des Finances, et Ernest Lapointe, ministre de la Justice et bras droit de King au Québec. Ian Alistair Mackenzie, ministre de la Défense nationale, fait également partie de ce groupe, et ce même s’il ne compte pas parmi les gros canons du Cabinet.

Lors de la première réunion, les membres du comité prennent connaissance des rapports préparés par les forces armées canadiennes. Les nouvelles sont mauvaises et les carences, nombreuses. King et ses ministres décident par conséquent de lancer un programme de réarmement. Les ressources financières du pays étant par trop limitées, le gouvernement fédéral ne peut toutefois pas se permettre d’acheter tout le matériel recommandé par le ministère de la Défense nationale. King commence alors à s’intéresser de plus en plus à l’importance potentielle de l’Aviation royale du Canada (ARC) pour la défense du pays.

Sans être décisive, une rencontre avec le premier ministre britannique, Stanley Baldwin, en octobre 1936, joue un rôle significatif dans ce qui va suivre. Ce dernier suggère en effet à King de songer surtout à l’aviation militaire. Même si le Canada compte parmi les pays les moins vulnérables, une force aérienne lui serait des plus utiles en cas d’attaque. Baldwin ne semble pas croire qu’une marine de guerre ou une armée valent la peine qu’on leur consacre des sommes importantes.

À ces arguments militaires vient se greffer le fait qu’au contraire de l’Armée canadienne et de la Marine royale du Canada (MRC), l’ARC ne réveille pas de mauvais souvenirs, telles les émeutes contre la conscription de la fin de semaine de Pâque de 1918 et les difficultés entourant la création de la MRC en 1910. Dans ce dernier cas, l’opposition officielle semble alors plutôt favoriser le don d’une somme d’argent importante au Royaume-Uni afin que celui renforce la marine de guerre britannique.

Quoi qu’il en soit, avant même la fin de 1936, King décide que l’ARC sera la première ligne de défense du Canada. En cas de danger, ses unités peuvent en effet se concentrer très rapidement et assurer la couverture du territoire en collaboration avec la MRC et l’Armée canadienne. En autant que King est concerné, cette politique met également en veilleuse l’idée d’un corps expéditionnaire de l’Armée canadienne, liée de près à l’idée de conscription et au danger potentiel que cette question fait peser sur l’unité du pays.

En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major des forces armées canadiennes complète un programme de réarmement de cinq ans. Des 200 millions de dollars prévus, tout près de 75 doivent aller à l’ARC. Le comité établit ses besoins à 23 escadrilles réparties en deux groupes : 11 escadrilles permanentes dotées d’aéronefs de combat et 12 escadrilles non-permanentes dotées d’avions d’entraînement avancé.

Si King accepte la nécessité d’un programme de réarmement, ne serait-ce que pour tenir compte des responsabilités du Canada sur la scène internationale, il est toutefois horrifié par son coût potentiel et va chercher à en réduire l’ampleur. Il parvient à ses fins, du moins jusqu’en septembre 1939. Le début de la Seconde Guerre mondiale et, plus encore, la chute de la France, en juin 1940, remettent tout en question.

Il va de soi que le succès du programme de réarmement de l’ARC dépend pour une bonne part de la situation dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique locale. En septembre 1936, le Comité conjoint d’état-major prépare un commentaire lucide à ce sujet. Pour bien remplir sa mission, une force aérienne doit s’appuyer sur des usines bien équipées qui produisent des aéronefs et des moteurs. Quiconque se fie à ce critère se voit forcé de conclure que le Canada ne dispose pas d’une industrie aéronautique digne de ce nom. En effet, en ce qui concerne les aéronefs, les avionneurs canadiens ne font guère plus qu’assembler des pièces importées de l’étranger ou réparer des aéronefs déjà en service. Pis encore, aucune usine de fabrication de moteurs n’existe alors au Canada. Vue la situation, il ne faut certes pas s’attendre à des livraisons rapides.

Les porte-parole de l’industrie accueillent avec enthousiasme l’importance accordée à l’ARC dans la nouvelle politique de défense canadienne. Alors que se termine l’année 1936, la stagnation et le découragement disparaissent comme neige au soleil. L’ARC ne disposant alors d’aucun aéronef de combat un tant soit peu moderne, le ministère de la Défense nationale signe le premier de quelques contrats à cet effet avec des avionneurs canadiens. D’un bout à l’autre du pays, ceux-ci se préparent fébrilement afin de produire les aéronefs de combat et d’entraînement commandés. Les plus lucides parmi les défenseurs de l’industrie aéronautique canadienne espèrent que le gouvernement fédéral ne va pas essayer d’en faire trop. En effet, la minceur des budgets de la défense, pour ne pas dire l’indifférence des années précédentes, ne s’effaceront pas en quelques mois.

Le premier avion de coopération avec l’armée Westland Lysander fabriqué par National Steel Car Corporation, Malton, Ontario, août 1939, MAEC, KMM-0652.

Le dernier projet de production d’aéronef de combat du programme de réarmement de l’ARC signé avant le début de la Seconde Guerre mondiale touche à l’observation et la coopération avec l’Armée canadienne. Fin 1937 ou début 1938, comme il le fait pour tous les autres aéronefs de combat commandés jusqu’alors, le ministère de la Défense nationale demande au ministère de l’Air britannique de lui suggérer une machine convenant aux besoins de l’ARC. Ce dernier lui propose le Westland Lysander, un nouveau monomoteur biplace. Le ministère de la Défense nationale approche alors National Steel Car Corporation Limited de Hamilton, Ontario, pour discuter la possibilité d’une commande.

Fondé en 1920, cet important fabricant de matériel ferroviaire a alors pour président-directeur général Robert James Magor. Cet homme d’affaires souhaite maintenir l’industrie manufacturière canadienne à la fine pointe de la technologie. Conscient depuis au moins 1936 que l’aéronautique est un secteur d’avenir et préoccupé par l’agressivité de l’Allemagne national socialiste, Magor lance la construction d’une avionnerie à Malton, près de Toronto. Il souhaite apparemment acquérir une bonne expérience de la construction aéronautique en fabriquant sous licence des aéronefs étrangers avant de lancer la conception d’aéronefs originaux.

En pareil contexte, les discussions entourant possibilité d’une commande de Lysander sont évidemment les bienvenues. National Steel Car signe un contrat avec le ministère de la Défense nationale et acquiert rapidement les droits de production du Lysander. National Steel Car décroche en fait deux commandes totalisant 28 Lysander en mars et mai 1938. L’usine toute neuve qui va les fabriquer ouvre ses portes avant la fin de l’été. Le premier Lysander canadien vole en août 1939. Les livraisons ne s’effectuent toutefois pas aussi vite que prévu. En effet, le ministère de la Défense nationale a oublié de commander les hélices, fabriquées au Royaume-Uni.

Le prototype du bimoteur triplace de chasse Bréguet Br 690 C3, le premier membre de la famille d’aéronefs multi missions de la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet. L’Aéronautique, décembre 1938, 3.

National Steel Car se trouve alors impliquée dans un autre projet de production, proposé par la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Bréguet, qui voit le jour en février 1939, à Paris. Un homme d’affaires français se rend au Canada peu après. Il propose à des hommes d’affaires de créer une société centrale dirigée conjointement par un organisme français et deux sociétés canadiennes. Les capitaux étant rares et les investisseurs, prudents, un des participants canadiens se retire. National Steel Car continue seule. En dépit de ces difficultés, le ministère de l’Air français maintient son offre : un contrat initial pour 144 bimoteurs biplaces d’assaut, fort possiblement des Bréguet Br 695 AB2 munis de moteurs américains, et la possibilité de commandes supplémentaires.

Informé par son vis-à-vis français, Guy La Chambre, le secrétaire d’état pour l’Air britannique, sir Howard Kingsley Wood, lui suggère de reconsidérer ce projet d’usine nouvelle près de Toronto. Son entrée en service ne pouvant s’effectuer avant au moins un an, il serait préférable d’optimiser l’utilisation des avionneurs canadiens déjà existants. Une telle coopération diminuerait par ailleurs la compétition pour l’outillage et le personnel qualifié, deux denrées rares au Canada. La Chambre se dit prêt à étudier cette proposition, sans toutefois renoncer au projet d’usine.

Vers la fin de l’été 1939, les négociations semblent déjà assez avancées. National Steel Car détient les droits de fabrication du Br 695 et prépare un programme d’expansion. En septembre, le ministère de l’Air français arrête les termes d’un contrat de production. En vérité, il fait affaire avec une société, Overseas Aircraft Limited, qui tire ses origines d’une toute récente alliance entre National Steel Car et la puissante banque française Lazard Frères et Compagnie. Cette nouvelle compagnie et son usine n’existent alors qu’à l’état de projet.

Quoiqu’il en soit, le ministère de l’Air britannique se sent coincé entre sa volonté de ne pas nuire à la France et sa crainte d’être critiqué s’il laisse son grand allié monopoliser une partie de l’industrie aéronautique canadienne. Certains hauts-fonctionnaires blâment National Steel Car et Magor, un homme ambitieux dit-on. Ils proposent que des pressions soient exercées afin que National Steel Car abandonne son projet français. En octobre 1939, le ministère de l’Air britannique obtient de son vis-à-vis français une assurance que la signature d’un contrat de production sera retardée. Un de ses représentants rend par ailleurs visite à Magor pour lui indiquer que la production du Br 695 pourrait nuire à d’éventuelles commandes britanniques de Lysander. Davantage intéressée par celles-ci et consciente de la menace voilée des Britanniques, National Steel Car se retire du projet Br 695.

S’il est vrai que, au cours de l’été 1939, les armées de l’air britannique et indienne, alors sous contrôle britannique, songent à commander 300 Lysander au Canada, le fait est que l’enthousiasme du ministère de l’Air britannique ne tarde pas à diminuer. Les usines de pièces et de moteurs du Royaume-Uni travaillant déjà à plein régime, un important contrat canadien ne ferait que compliquer les choses. Rappelons-le, il n’y a aucune usine de production de moteurs au Canada à cette époque. Par conséquent, il faut choisir entre la production du Lysander au Canada ou en Royaume-Uni. Toute décision concernant une commande outremer devra être de nature politique.

Réalisant que le ministère de l’Air britannique pourrait commander à peine quelques aéronefs, National Steel Car tente de relancer le projet de production du Br 695. Si cette organisation n’y voit plus d’inconvénient, son vis-à-vis français n’est plus intéressé. Pis encore, le ministère de l’Air britannique commande tout juste 50 Lysander, en février 1940. National Steel Car proteste. Ne souhaitant pas offrir son flanc aux critiques, le Royaume-Uni commande 100 aéronefs de plus. En mars 1940, le ministère de la Défense nationale commande 92 Lysander additionnels destinés à l’ARC. National Steel Car prévoit ainsi fabriquer 270 Lysander.

L’attaque allemande de mai 1940 porte un sérieux coup à la réputation du Lysander. Les escadrilles de l’armée de l’air britanniques sont décimées. National Steel Car craint que les commandes britanniques soient annulées. Pis encore, le ministère de la Défense nationale réduit sa seconde commande à 9 Lysander seulement. À Malton, c’est la colère. Le carnet de commandes de National Steel Car passe de 270 à 187 aéronefs, une baisse de 30 pourcent. Le ministère doit rajuster son tir. Sa deuxième commande passe ainsi de 9 à 47 Lysander, pour un grand total de 75 aéronefs. Après d’intenses négociations, le Canada et le Royaume-Uni en viennent eux aussi à un accord. Les 150 Lysander britanniques sont livrés à l’ARC qui les utilise dans le cadre du vaste Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique dont les écoles se trouvent un peu partout au Canada. Le dernier Lysander canadien entre en service en octobre 1942.

L’implication du gouvernement britannique dans l’évolution de l’industrie aéronautique canadienne dépasse le cas du Lysander et des autres aéronefs de combat britanniques commandés par l’ARC. Les tensions qui apparaissent en Europe au cours de la seconde moitié des années 1930, mentionnées plus haut, suscitent des réactions particulièrement intenses au Royaume-Uni. De l’avis de plusieurs, le programme de réarmement de l’armée de l’air britannique n’avance pas assez vite. Pour mettre fin à ces critiques, le gouvernement de Arthur Neville Chamberlain multiplie les contrats. Il songe même à commander des aéronefs en Amérique du Nord, aux États-Unis surtout mais aussi au Canada – une hypothèse qui déplaît beaucoup à l’industrie aéronautique britannique.

Ceci dit, les avantages d’une plus grande collaboration l’emportent sur les inconvénients. Si les usines britanniques sont vulnérables, le Canada, lui, est hors de portée des bombardiers de l’armée de l’air allemande. La création d’un potentiel de production au Canada pourrait ainsi avoir un effet dissuasif. Elle pourrait aussi inciter des avionneurs américains à produire au Canada, à l’abri des lois de neutralité qui empêcheraient toute livraison de matériel de guerre américain au Royaume-Uni en cas de conflit. Mieux encore, elle pourrait susciter une plus grande intégration du Canada dans la défense du Royaume-Uni et du Commonwealth.

En juin 1938, le gouvernement britannique envoie donc une mission dont l’objectif est de signer un contrat de production d’aéronef. Le gouvernement King, qui demeure à l’écart, exige néanmoins des Britanniques que leurs projets ne nuisent en aucune façon au programme de réarmement de l’ARC. Si le gouvernement King souhaite que l’industrie aéronautique nationale se développe grâce aux seules ressources du milieu, il espère néanmoins que des contrats britanniques vont lui permettre de s’établir sur des bases plus solides – une position paradoxale qu’il reconnaît plus ou moins ouvertement.

La mission britannique et les industriels canadiens entament leurs discussions vers août 1938. L’élaboration d’un projet de contrat n’est pas chose facile. En effet, les deux plus importantes firmes, National Steel Car et Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus gros fabricant de matériel ferroviaire au pays, souhaitent dominer tant le projet que l’industrie aéronautique au pays. Soucieuse de s’éviter des ennuis, la mission britannique laisse aux industriels canadiens le calcul du nombre d’aéronefs à commander. Ce nombre, quatre-vingt bombardiers moyens bimoteurs britannique Handley Page Hampden, correspond finalement aux prévisions du ministère de l’Air britannique. Cette commande étant trop petite pour occuper tous les avionneurs, certaines sociétés sont sacrifiées. Les six sociétés impliquées dans le groupe, baptisé Canadian Associated Aircraft Limited, sont, pour le Québec, CCF, Canadian Vickers Limited et Fairchild Aircraft Limited, et, pour l’Ontario, Fleet Aircraft Limited, National Steel Car et Ottawa Car Manufacturing Company.

La présence d’Ottawa Car Manufacturing, une firme d’importance secondaire qui fabrique des tramways et des autobus, doit être soulignée. Cette filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

La mission britannique et les industriels canadiens signent un contrat en novembre 1938. Le gouvernement britannique n’ayant pas injecté d’autres sommes dans le programme, c’est son vis-à-vis canadien qui défraye les coûts de construction des usines de Malton et Saint-Hubert où s’effectue l’assemblage des Hampden dont les éléments sont fabriqués dans les usines des six membres de Canadian Associated Aircraft.

Au moment où débute l’année 1939, les avionneurs canadiens attendent toujours l’arrivée des plans et devis de l’aéronef britannique. À bout de patience, le président de Fleet Aircraft, William John « Jack » Sanderson se rend à Londres. Sa visite au ministère de l’air ne donne aucun résultat. Le haut-commissaire canadien à Londres se jette alors dans la bataille, sans trop se préoccuper des instructions de non-ingérence qui lui viennent d’Ottawa. Fort de l’appui de Charles Vincent Massey, Sanderson obtient les plans et devis du Hampden. Canadian Associated Aircraft n’est pourtant au bout de ses peines. L’adaptation d’un système de production britannique aux réalités du continent nord-américain ne se fait pas sans heurts.

Ces problèmes sont à ce point sérieux que quelques personnes au Royaume-Uni remettent en question la signature d’un second contrat de production, pour une version du bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling munie de moteurs américains. Un contrat à cet effet est signé en janvier 1940. Les avionneurs canadiens se remettent à peine de ces difficultés qu’une autre crise, plus grave encore, s’abat sur eux. En mai 1940, les forces armées allemandes passent à l’offensive. Le Royaume-Uni, bientôt seul face à l’Allemagne, met fin aux livraisons de pièces et d’équipement de Hampden pendant plusieurs semaines. Les retards s’ajoutant les uns aux autres, les sociétés impliquées dans Canadian Associated Aircraft se querellent de plus en plus ouvertement. Dépourvue d’administration centrale digne de ce nom, le groupe est une création artificielle qui unit tant bien que mal des rivaux de longue date.

Avant de l’oublier, j’aimerais m’éloigner de notre sujet pendant quelques instants. Un producteur de film britannique d’origine austro-hongroise, Alexander Korda, né Sándor László Kellner, fait appel au fameux écrivain britannique Herbert George Wells, un géant de la littérature de science-fiction mondiale, pour rédiger le scénario d’un film de science-fiction qui doit beaucoup à l’aviation. Impressionnant mais prétentieux, La Vie future de 1936 s’inspire d’un roman, The Shape of Things to Come, paru en 1933. Le bombardement d’une grande ville non identifiée, mais fort probablement Londres, préfigure celui de la petite ville de Gernika / Guernica, en avril 1937, au cours de la Guerre civile espagnole.

Ébranlé par le terrible conflit qui s’en suit, le monde entier ne tarde pas à retourner à la barbarie. Wells imagine ses sauveurs sous la forme d’une élite internationale qui fonde sa puissance sur la maîtrise du ciel. Cette approche autoritaire, pour ne pas dire fascisante, fascine plus d’un auteur de la période de l’entre-deux-guerres.

Le point crucial de cette digression tient au fait que le héros pilote de La Vie future est joué par le Canadien Raymond Hart Massey, petit-fils du fondateur de la firme canadienne Massey-Harris Company Limited, le plus important fabricant d’outillage agricole du Commonwealth, et frère du haut-commissaire du Canada à Londres. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le premier Hampden canadien vole en août 1940. Le projet de production du Stirling ayant pris du retard, Canadian Associated Aircraft reçoit une commande pour quatre-vingt autres Hampden. Bousculé depuis des mois par les ordres et contre-ordres du ministère de la production aéronautique britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements, responsable de la production du matériel de guerre au Canada depuis avril 1940, se prononce contre la production du Stirling. L’industrie aéronautique toute entière subirait les contrecoups d’un tel projet, croit-il. La bonne volonté du gouvernement King l’emporte toutefois sur ces considérations pratico pratiques. Le programme de production du Stirling n’est pas abandonné.

Avant de se lancer à fond, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, demande toutefois qu’on lui prête une équipe de techniciens en production. Les avionneurs du Royaume-Uni ayant besoin de tous leurs experts, le ministère de la production aéronautique refuse. Le projet de production du Stirling, cent quarante aéronefs en tout, est par conséquent abandonné en décembre 1940. Un projet de production de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Handley Page Halifax, lancé vers décembre 1940, tombe à l’eau vers le début de 1941. Pis encore, le ministère de la production aéronautique britannique n’accorde plus beaucoup d’importance aux Hampden canadiens et les éléments provenant du Royaume-Uni arrivent souvent en retard. Le dernier aéronef ne sort de la chaîne d’assemblage qu’au printemps 1942. Le Hampden est désuet depuis déjà un bon bout de temps. Canadian Associated Aircraft cesse apparemment d’exister peu après.

Le ministère des Munitions et des Approvisionnements commence à songer dès l’été 1940 à l’aéronef qui va succéder au Lysander à l’usine de National Steel Car. En octobre, il songe à commander 200 bombardiers moyens bimoteurs de conception américaine, des Martin B-26 Marauder peut-être, pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique ne semble guère intéressé. Il propose que l’usine de Malton produise un bombardier lourd quadrimoteur américain pour l’armée de l’air britannique. Le gouvernement fédéral ne semble guère intéressé. Le Canada, selon lui, en fait déjà assez pour le Royaume-Uni.

Un des bombardiers moyens Handley Page Hampden fabriqués par Canadian Associated Aircraft Limited. MAEC, KMM-05354.

La mission britannique et les industriels canadiens entament leurs discussions vers août 1938. L’élaboration d’un projet de contrat n’est pas chose facile. En effet, les deux plus importantes firmes, National Steel Car et Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus gros fabricant de matériel ferroviaire au pays, souhaitent dominer tant le projet que l’industrie aéronautique au pays. Soucieuse de s’éviter des ennuis, la mission britannique laisse aux industriels canadiens le calcul du nombre d’aéronefs à commander. Ce nombre, quatre-vingt bombardiers moyens bimoteurs britannique Handley Page Hampden, correspond finalement aux prévisions du ministère de l’Air britannique. Cette commande étant trop petite pour occuper tous les avionneurs, certaines sociétés sont sacrifiées. Les six sociétés impliquées dans le groupe, baptisé Canadian Associated Aircraft Limited, sont, pour le Québec, CCF, Canadian Vickers Limited et Fairchild Aircraft Limited, et, pour l’Ontario, Fleet Aircraft Limited, National Steel Car et Ottawa Car Manufacturing Company.

La présence d’Ottawa Car Manufacturing, une firme d’importance secondaire qui fabrique des tramways et des autobus, doit être soulignée. Cette filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

La mission britannique et les industriels canadiens signent un contrat en novembre 1938. Le gouvernement britannique n’ayant pas injecté d’autres sommes dans le programme, c’est son vis-à-vis canadien qui défraye les coûts de construction des usines de Malton et Saint-Hubert où s’effectue l’assemblage des Hampden dont les éléments sont fabriqués dans les usines des six membres de Canadian Associated Aircraft.

Au moment où débute l’année 1939, les avionneurs canadiens attendent toujours l’arrivée des plans et devis de l’aéronef britannique. À bout de patience, le président de Fleet Aircraft, William John « Jack » Sanderson se rend à Londres. Sa visite au ministère de l’air ne donne aucun résultat. Le haut-commissaire canadien à Londres se jette alors dans la bataille, sans trop se préoccuper des instructions de non-ingérence qui lui viennent d’Ottawa. Fort de l’appui de Charles Vincent Massey, Sanderson obtient les plans et devis du Hampden. Canadian Associated Aircraft n’est pourtant au bout de ses peines. L’adaptation d’un système de production britannique aux réalités du continent nord-américain ne se fait pas sans heurts.

Ces problèmes sont à ce point sérieux que quelques personnes au Royaume-Uni remettent en question la signature d’un second contrat de production, pour une version du bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling munie de moteurs américains. Un contrat à cet effet est signé en janvier 1940. Les avionneurs canadiens se remettent à peine de ces difficultés qu’une autre crise, plus grave encore, s’abat sur eux. En mai 1940, les forces armées allemandes passent à l’offensive. Le Royaume-Uni, bientôt seul face à l’Allemagne, met fin aux livraisons de pièces et d’équipement de Hampden pendant plusieurs semaines. Les retards s’ajoutant les uns aux autres, les sociétés impliquées dans Canadian Associated Aircraft se querellent de plus en plus ouvertement. Dépourvue d’administration centrale digne de ce nom, le groupe est une création artificielle qui unit tant bien que mal des rivaux de longue date.

Avant de l’oublier, j’aimerais m’éloigner de notre sujet pendant quelques instants. Un producteur de film britannique d’origine austro-hongroise, Alexander Korda, né Sándor László Kellner, fait appel au fameux écrivain britannique Herbert George Wells, un géant de la littérature de science-fiction mondiale, pour rédiger le scénario d’un film de science-fiction qui doit beaucoup à l’aviation. Impressionnant mais prétentieux, La Vie future de 1936 s’inspire d’un roman, The Shape of Things to Come, paru en 1933. Le bombardement d’une grande ville non identifiée, mais fort probablement Londres, préfigure celui de la petite ville de Gernika / Guernica, en avril 1937, au cours de la Guerre civile espagnole.

Ébranlé par le terrible conflit qui s’en suit, le monde entier ne tarde pas à retourner à la barbarie. Wells imagine ses sauveurs sous la forme d’une élite internationale qui fonde sa puissance sur la maîtrise du ciel. Cette approche autoritaire, pour ne pas dire fascisante, fascine plus d’un auteur de la période de l’entre-deux-guerres.

Le point crucial de cette digression tient au fait que le héros pilote de La Vie future est joué par le Canadien Raymond Hart Massey, petit-fils du fondateur de la firme canadienne Massey-Harris Company Limited, le plus important fabricant d’outillage agricole du Commonwealth, et frère du haut-commissaire du Canada à Londres. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le premier Hampden canadien vole en août 1940. Le projet de production du Stirling ayant pris du retard, Canadian Associated Aircraft reçoit une commande pour quatre-vingt autres Hampden. Bousculé depuis des mois par les ordres et contre-ordres du ministère de la production aéronautique britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements, responsable de la production du matériel de guerre au Canada depuis avril 1940, se prononce contre la production du Stirling. L’industrie aéronautique toute entière subirait les contrecoups d’un tel projet, croit-il. La bonne volonté du gouvernement King l’emporte toutefois sur ces considérations pratico pratiques. Le programme de production du Stirling n’est pas abandonné.

Avant de se lancer à fond, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, demande toutefois qu’on lui prête une équipe de techniciens en production. Les avionneurs du Royaume-Uni ayant besoin de tous leurs experts, le ministère de la production aéronautique refuse. Le projet de production du Stirling, cent quarante aéronefs en tout, est par conséquent abandonné en décembre 1940. Un projet de production de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Handley Page Halifax, lancé vers décembre 1940, tombe à l’eau vers le début de 1941. Pis encore, le ministère de la production aéronautique britannique n’accorde plus beaucoup d’importance aux Hampden canadiens et les éléments provenant du Royaume-Uni arrivent souvent en retard. Le dernier aéronef ne sort de la chaîne d’assemblage qu’au printemps 1942. Le Hampden est désuet depuis déjà un bon bout de temps. Canadian Associated Aircraft cesse apparemment d’exister peu après.

Le ministère des Munitions et des Approvisionnements commence à songer dès l’été 1940 à l’aéronef qui va succéder au Lysander à l’usine de National Steel Car. En octobre, il songe à commander 200 bombardiers moyens bimoteurs de conception américaine, des Martin B-26 Marauder peut-être, pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique ne semble guère intéressé. Il propose que l’usine de Malton produise un bombardier lourd quadrimoteur américain pour l’armée de l’air britannique. Le gouvernement fédéral ne semble guère intéressé. Le Canada, selon lui, en fait déjà assez pour le Royaume-Uni.

Un Martin B-26 Marauder des United States Army Air Forces. United States Air Force, via Wikipédia.

En avril 1941, le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande un nombre indéterminé de Marauder – au moins 200 dit-on. Cette commande, qui va finalement mettre fin à la sous-utilisation chronique des installations de National Steel Car, annonce un réalignement des politiques d’achat canadiennes pour la défense du territoire canadien. Des aéronefs américains remplaceraient peu à peu le matériel britannique. Les Britanniques eux-mêmes ne semblent pas s’y opposer, bien au contraire. Le programme de production du Marauder est toutefois vite remis en question. La fiabilité des premiers exemplaires de série de cet aéronef performant laisse quelque peu à désirer, par exemple. Pis encore, les Britanniques tentent d’obtenir les mille premiers Marauder produits au Canada. Confronté par ces problèmes, le ministère des Munitions et des Approvisionnements abandonne le projet Marauder en novembre 1941. Il faut maintenant trouver de toute urgence un programme de production pour l’usine de Malton.

Depuis un certain temps déjà, le ministère de la production aéronautique britannique tente sans succès d’obtenir l’appui de son vis-à-vis américain pour un projet de production aux États-Unis d’un bombardier lourd quadrimoteur britannique. Il se tourne alors vers le ministère des Munitions et des Approvisionnements. L’aéronef proposé, le tout nouveau Avro Lancaster, serait fabriqué par CCF. Le ministère accepte de coopérer mais impose ses conditions. National Steel Car doit se joindre au projet, par exemple, et CCF recevra tous les moteurs nécessaire à la fabrication d’un certain nombre d’avions de chasse Hawker Hurricane destinés à l’ARC et non plus à l’armée de l’air britannique. Malgré ces discussions, l’avenir du projet de production d’un bombardier lourd quadrimoteur demeure incertain.

Les conditions imposées par le ministère des Munitions et des Approvisionnements tiennent au fait que, jusqu’à un certain point, le Canada s’est désarmé au profit du Royaume-Uni et du Commonwealth en livrant à l’armée de l’air britannique pour ainsi dire tous les aéronefs de combat produits au pays. Dès la fin de 1940, Howe et le ministre de la Défense nationale (Air), Charles Gavan « Chubby » Power, proposent que le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande des Hurricane pour l’ARC. Le ministère de la production aéronautique britannique se fait tirer l’oreille mais finit par accepter. Informé du projet, l’état-major de l’ARC refuse ces aéronefs qu’il juge désuets. Le comité de guerre du Cabinet, surpris et peut-être un peu agacé, passe outre et signe un contrat avec CCF en juillet 1941 pour 80 Hurricane. L’ARC reçoit un premier aéronef en décembre 1941. Les besoins en équipement de l’ARC sont à ce point criants que l’armée de l’air britannique lui transfère 72 des avions de chasse Curtiss Kittyhawk qu’elle reçoit des États-Unis. Ces aéronefs entrent en service à partir d’octobre.

L’attaque japonaise du 7 décembre 1941 contre la base de la marine américaine de Pearl Harbor, dans les îles Hawaii, et l’entrée en guerre des États-Unis viennent changer la donne. De nombreuses personnes craignent des attaques japonaises sur des cibles stratégiques en Colombie-Britannique. Soucieux d’assurer la défense du territoire national, Power décide au début de 1942 de réquisitionner 400 Hurricane destinés à l’armée de l’air britannique. Le gouvernement britannique refuse. Les moteurs Rolls-Royce Merlin de ces aéronefs, construits sous licence aux États-Unis, sont en effet une denrée rare que se disputent l’armée de l’air britannique et les forces aériennes de l’armée américaine. Le gouvernement fédéral, surpris et irrité, lance un ultimatum. Si l’opposition de son vis-à-vis britannique se maintient, il va vendre les Hurricane au gouvernement américain afin que celui-ci les transfère à des forces aériennes alliées. Les Britanniques accusent le coup.

À Ottawa, quelques membres du Conseil des ministres sont inquiets mais Howe demeure confiant. En mars 1942, le directeur général de la Production aéronautique au ministère des Munitions et des Approvisionnements, Ralph Pickard Bell, propose de ralentir la production du Lancaster et d’un autre bombardier muni de moteurs Merlin, le de Havilland Mosquito, afin de prendre possession des moteurs livrés en trop. Surpris par la véhémence de la réaction canadienne concernant les 400 Hurricane, les Britanniques protestent puis s’inclinent. Les livraisons à des escadrilles de chasse et à des unités d’entraînement opérationnel canadiennes commencent dès le mois de juin.

L’ARC ne semble en fait avoir utilisé que 250 de ces Hurricane. Les autres pourraient ne pas avoir été assemblés. Il se peut toutefois qu’ils aient servi au sein de l’armée de l’air indienne et / ou des forces aériennes de l’armée soviétique, mais revenons à notre histoire.

Un bombardier lourd Avro Lancaster de la 619e escadrille de l’armée de l’air britannique, vers 1944. Royal Air Force, via Wikipédia.

National Steel Car obtient un contrat pour 300 Lancaster en décembre 1941. Une autre commande identique suit peu après. CCF se retire toutefois du programme de production en janvier 1942. Les usines des deux compagnies sont trop loin l’une de l’autre. De plus, CCF aimerait faire cavalier seul. Les autorités britanniques et canadiennes acceptent volontiers ce retrait qui facilite le nouveau programme de production. Soucieux de maximiser d’interchangeabilité avec les Lancaster fabriqués au Royaume-Uni, National Steel Car commande un matériel de production coûteux et moderne. Fidèle à ses habitudes, elle finance la majeure partie de ces achats à même ses propres ressources – une approche pour ainsi dire unique dans l’industrie aéronautique canadienne de l’époque.

Il serait utile et, du moins je l’espère, intéressant de digresser quelques instants sur le Lancaster. En 1936, l’armée de l’air britannique lance une compétition visant à moderniser l’équipement de ses escadrilles de bombardement moyen / lourd. Quelques mois plus tard, elle commande deux prototypes d’un puissant bimoteur de conception avancée. Mis à l’essai en juillet 1939, le Avro Manchester entre en service en novembre 1940. La piètre fiabilité de ses moteurs entraîne toutefois son abandon. Une version modifiée munie de quatre moteurs prend l’air en janvier 1941. Rebaptisé Lancaster, le nouveau bombardier lourd soulève l’enthousiasme. Il entre en service avant même la fin de l’année. Produit à près de 7 400 exemplaires au Royaume-Uni et au Canada, le Lancaster joue un rôle crucial dans la campagne de bombardement de l’Allemagne de l’armée de l’air britannique. Ce bombardier robuste et fiable compte parmi les plus fameux aéronefs de combat de la Seconde Guerre mondiale, sinon du 20e siècle. Reprenons maintenant le fil de notre histoire.

La production d’un aéronef complexe et de grande taille comme le Lancaster s’avère toutefois difficile. Dans certains cas, les problèmes découlent du siège social de National Steel Car, à Hamilton. Espérant améliorer les choses, le ministère des Munitions et des Approvisionnements impose, au printemps 1942, la nomination de David Boyd au poste de directeur général de l’usine de Malton. La réputation de Boyd n’est plus à faire; il a organisé la production du Hurricane par exemple. Le président directeur général de National Steel Car accepte ce changement. Le décès prématuré de Magor remet tout en question. Le conseil d’administration de National Steel Car s’immisce dès lors de plus en plus dans le programme de production du Lancaster.

À bout de patience, Boyd contacte Howe. Il dénonce l’incompétence du conseil d’administration et recommande l’expropriation de l’usine de Malton comme seule façon de sauver le programme de production du Lancaster. Les membres du conseil sont furieux. Ils accentuent encore la pression. Boyd démissionne en octobre 1942. Des ingénieurs et des employé(e)s protestent avec véhémence. Conscient des problèmes qui assaillent l’usine de Malton depuis plus de deux ans (retards multiples, relations de travail pourries, faible performance et conseil d’administration extravagant), Howe ordonne au conseil d’administration de réembaucher Boyd. Celui-ci refuse. Habituellement opposé à l’intervention de l’état dans l’industrie privée, le ministre des Munitions et des Approvisionnements nationalise l’usine de Malton qui devient Victory Aircraft Limited au premier coup de minuit du 5 novembre 1942. Le gouvernement fédéral remet quatre millions de dollars à National Steel Car en février 1943, en guise de compensation.

Saviez-vous que lorsque le processus d’expropriation est lancé, Victory Aircraft doit s’appeler Allied Aircraft Limited? Une recherche de dernière minute montre qu’une société du nom de Allied Aircraft Corporation est créée en 1917, aux États-Unis. Si je peux ajouter ici mon propre grain de sel, une entreprise du même nom est créée vers 1939, également aux États-Unis. Et c’est ainsi que Victory Aircraft devient Victory Aircraft.

Cette expropriation de l’usine de National Steel Car, une première canadienne, ne va pas sans causer certains remous. Cela dit, elle améliore considérablement la situation dans l’usine. Le premier Lancaster canadien vole en août 1943. Soucieux d’accroître la production de Lancaster au Canada, le gouvernement britannique exerce des pressions sur son vis-à-vis canadien afin que la nouvelle et ultramoderne usine de Cartierville du chantier naval et avionneur montréalais Canadian Vickers reçoive une commande. Cette démarche ne donne aucun résultat.

En tant que ministre des Munitions et des Approvisionnements, Howe reconnaît volontiers l’importance de la paix sociale au Canada. Le militantisme syndical ne lui plaît pas toujours mais il parvient à être conciliant, dans la plupart des cas. Les employé(e)s de Victory Aircraft disposent par exemple de nombreux services et avantages fiscaux : alimentation, frais médicaux, logement et transport subventionnés, programme de prime de rendement pour les employé(e)s payés à l’heure, et réduction de la semaine de travail de 55.5 à 48 heures. Ces mesures font honneur au ministère des Munitions et des Approvisionnements.

Howe et son ministère agissent par ailleurs dans un autre domaine. Ils souhaitent ajouter un représentant syndical aux conseils d’administration des sociétés d’état qu’ils ont créées. Dans la plupart des cas, ceux-ci se plient à sa volonté. Le conseil d’administration de Victory Aircraft résiste. C’est une question de principe, déclare le président directeur général, John Paris « Jack » Bickell, qui n’a pas été consulté. Howe lui indique que la présence d’un représentant syndical n’est pas négociable. L’homme d’affaires et ex-président du Maple Leaf Gardens de Toronto démissionne en janvier 1944 avec tout son conseil d’administration. Cette équipe est vite remplacée par une autre, plus coopérative.

Victory Aircraft produit en fin de compte 422 bombardiers et 8 avions de ligne Lancaster entre 1943 et 1945. Soixante-dix aéronefs sont annulés en mai 1945, lors de la fin des combats en Europe. Cent autres Lancaster doivent par ailleurs être fabriqués sous une autre forme – une version améliorée de l’aéronef connue sous le nom de Lincoln. Cette commande est annulée en août 1945, lors de la fin des combats dans le Pacifique. Le seul Lincoln, complété afin de garder occupé(e)s les rares employé(e)s de la firme qui n’ont pas été congédiés, vole en octobre.

L’excellente qualité des bombardiers Lancaster canadiens, les aéronefs les plus complexes fabriqués jusqu’alors au pays, ne compense que jusqu’à un certain point le fait que plusieurs d’entre eux entrent en service trop tard, en 1945, alors que la Seconde Guerre mondiale est pour ainsi dire gagnée.

Détail intéressant, les avions de ligne Lancaster ont pour origine un projet du gouvernement fédéral qui souhaite un service aérien non-commercial pour les représentants gouvernementaux et le courrier que son vis-à-vis britannique ne peut pas, ou ne veut pas, transporter. Des considérations légales et diplomatiques entraînent la création par le transporteur aérien national, les Lignes aériennes Trans-Canada, aujourd’hui Air Canada, d’une entité distincte, le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien, en avril 1943. Les gouvernements américain et britannique ayant refusé de lui fournir des aéronefs, Howe obtient la permission du ministère de la production aéronautique britannique de convertir quelques Lancaster fabriqués au Canada en avions de ligne. Un Lancaster britannique modifié au Royaume-Uni effectue la première liaison du nouveau service en juillet. Victory Aircraft modifie huit aéronefs supplémentaires en 1943-45. Le premier d’entre eux vole en septembre 1943.

L’auteur de ces lignes souhaite noter que les avions de ligne Lancaster utilisés par le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien sont similaires mais non identiques au Lancastrian de l’avionneur britannique A.V. Roe & Company (Avro). De fait, cet avion de ligne et de transport militaire tire son origine des aéronefs convertis par Victory Aircraft. Le premier Lancastrian vole vers février 1945.

Réalisant l’importance du transport aérien pendant et après la guerre, Howe souhaite remplacer dès que possible les Lancaster du Service gouvernemental de transport aérien transatlantique. Avro ayant mis au point une version de transport civil / militaire du Lancaster, le York, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande, à l’automne 1942, à Victory Aircraft de fabriquer cinquante aéronefs modifiés selon les exigences des Lignes aériennes Trans-Canada. Celles-ci obtiennent toutefois l’annulation du contrat avant même la fin de l’été 1943. Les premiers vols transatlantiques réalisés par les Lancaster convertis en avion de ligne révèlent en effet une forte tendance au givrage. Les Lignes aériennes Trans-Canada réalisent par ailleurs que la cabine du York ne peut pas être pressurisée, une lacune d’importance pour le marché civil d’après-guerre. L’ARC ne manifeste pas plus d’intérêt envers le York. Cela dit, Victory Aircraft reçoit la permission de compléter un aéronef. Compte tenu de la priorité accordée à la production du Lancaster, ce York ne vole qu’en novembre 1944.

Me permettez-vous une brève digression, ? En août 1943, Eric James « Bill / William » Soulsby rejoint le personnel de Victory Aircraft. Il se trouve que le nouveau directeur adjoint a épousé, en juin, Elizabeth Muriel Gregory « Elsie » MacGill – la première femme en Amérique du Nord, sinon du monde à obtenir une maîtrise en ingénierie aéronautique. Tous deux viennent d’être forcés de quitter leurs postes respectifs chez CCF. Le susmentionné Boyd, qui a travaillé pour CCF, les connaît bien. On peut même affirmer qu’il est le mentor de MacGill. C’est Boyd qui confie à son nouveau cabinet de consultants son premier contrat, des calculs pour des composants des avions de ligne Lancaster. Plus important encore, MacGill écrit plus tard un rapport sur la pertinence du York en ce qui a trait au vol transatlantique. Et oui, ses conclusions sont que l’aéronef n’est pas adapté.

La fin de la Seconde Guerre mondiale et les coupures massives au niveau de la production aéronautique ne signifient pas pour autant la fin de Victory Aircraft. Une nouvelle phase de son histoire commence en fait en 1943 avec la visite du Britannique Roy Hardy « Dobbie » Dobson au Canada. Le directeur général de Avro est à ce point impressionné par l’usine de Malton qu’il recommande à ses supérieurs et collègues d’y investir une fois le conflit terminé.

Au printemps 1945, Avro entame des négociations afin d’acheter l’usine de Malton et ce même si des restrictions gouvernementales interdisent toute sortie de capitaux en dehors du Royaume-Uni. Soucieux qu’il est de se départir des sociétés d’état impliquées dans la production d’armement, Howe, alors ministre de le Reconstruction ainsi que des Munitions et des Approvisionnements, ne voit pas d’objection à cet achat. L’annulation des contrats de production des bombardiers lourds Avro Lancaster et Lincoln, en mai et août, porte toutefois un dur coup aux activités de Victory Aircraft.

À la grande surprise de Howe, Dobson poursuit ses démarches mais précise que Avro ne souhaite louer qu’une partie de l’usine. La contre-offre du ministre surprend l’homme d’affaires britannique. La moitié des profits de Avro servirait à payer le loyer, dit Howe. Cela étant dit, s’il n’y a pas de profit, Avro n’aurait pas de loyer à payer. Dobson loue l’usine au complet. Howe a obtenu ce qu’il voulait, le maintien du contrôle de l’état malgré la privatisation. La nouvelle devient publique en juillet 1945.

Malgré cette heureuse conclusion, la question du financement se pose, pressante. La nouvelle compagnie a besoin d’argent. Incapable de sortir le moindre shilling du Royaume-Uni, Dobson obtient une avance de fond du gouvernement fédéral. Au moins une banque canadienne accepte par ailleurs d’appuyer le projet. Officiellement fondée en septembre 1945, A.V. Roe Canada Limited prend le contrôle de l’usine de Victory Aircraft en décembre. Dobson est président de la compagnie. La saga d’un des plus fameux avionneurs canadiens commence, mais ceci est une autre histoire.

Un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette), Partie 2

https://ingeniumcanada.org/fr/le-reseau/articles/un-aspect-quelque-peu-oublie-de-lhistoire-de-la-425e-escadrille-alouette-0

Le texte

Le 19 juillet 1945, le nouveau ministre de la Défense nationale (Air), Colin William George Gibson, annonce que des équipages de bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Avro Lancaster fabriqués au Canada provenant d’escadrilles canadiennes vont se rendre un peu partout au pays pour recueillir des fonds au bénéfice de la Caisse de bienfaisance de l’Aviation royale du Canada (ARC), de même que pour montrer des Lancaster au plus grand nombre de personnes possible. Un objectif supplémentaire consiste par ailleurs à offrir au public la chance de remercier des équipages pour leur bravoure face à l’adversité.

La croissance spectaculaire des effectifs de l’ARC au cours de la Seconde Guerre mondiale entraîne une augmentation tout aussi spectaculaire des besoins et responsabilités de sa caisse de bienfaisance. Celle-ci offrant une aide aux membres de l’ARC et à leur famille immédiate, elle se prépare à faire face aux besoins des dépendants d’aviateurs décédés au cours du conflit.

La Caisse de bienfaisance de l’ARC s’occupe de personnes qui ne répondent pas aux critères du gouvernement fédéral. Elle signale par ailleurs aux fonctionnaires des vétérans qui méritent amplement d’être dépannés. La caisse semble prêter des sommes d’argent plus qu’elle n’en donne. Ces prêts permettent à des membres de l’ARC de se maintenir à flots en attendant la décision des fonctionnaires concernant les pensions et autres aides financières offertes aux vétérans par le gouvernement fédéral. La caisse de bienfaisance appuie les vétérans tout au long de ce processus bureaucratique, parfois assez long il faut l’avouer. Certains prêts deviennent des dons si leurs récipiendaires ne sont pas en mesure de les rembourser sans faire souffrir leur famille.

La caisse de bienfaisance entend profiter des visites effectuées par les Lancaster un peu partout au pays par le biais de dons remis par diverses personnes et organisations, de même que par le transfert des frais d’admission sur les bases et aéroports.

Des préparatifs entourant les vols des Lancaster s’engagent au cours des jours qui suivent l’annonce de Gibson. Début août, l’ARC précise que six équipages de Lancaster fabriqués au Canada provenant de six escadrilles canadiennes vont se rendre un peu partout au pays.

L’équipage du Lancaster No 1 regroupe du personnel de la 425e escadrille, tous vétérans de nombreuses sorties, soit :

– le major d’aviation ou, comme on dit alors, ou chef d’escadrille Joseph Roland Serge Yvan « Roley » Laporte, Croix du Service distingué avec agrafe, de Montréal, mentionné dans la première partie de cet article, pilote;

– le capitaine d’aviation, ou lieutenant de section, Joseph Alphonse Claude Bourassa, Croix du Service distingué, de Trois-Rivières, bombardier;

– le sous-lieutenant d’aviation, ou officier pilote, Bernard « Ben » Horsfall, de Winnipeg, mécanicien navigant;

– le sous-lieutenant d’aviation Jacques P. « Jack » Lamontagne, de Montréal, lui aussi mentionné dans la première partie de cet article, opérateur radio / mitrailleur;

– le lieutenant d’aviation Gabriel Longpré, de Montréal, navigateur;

– le sous-lieutenant d’aviation Roger Thomassin, de Sillery, mitrailleur de queue; et

– l’adjudant d’aviation de 2e classe, ou sous-officier breveté de 2e classe, Joseph René Raymond « Ray » Saint-Onge, de Montréal, mécanicien navigant de Laporte depuis un certain temps.

Ces personnes volent à bord d’un Lancaster qui porte la lettre d’identification P pour Pierre / Peter, de même qu’une peinture individuelle de nez intitulée « Ville de Québec. » Il est à noter que cet aéronef est le quatrième bombardier de la 425e escadrille ayant porté la lettre d’identification P pour Pierre / Peter.

Curieusement, la liste initiale des membres de l’équipage du Lancaster de cette escadrille, transmise aux médias en début août, comprend les noms de deux aviateurs québécois qui disparaissent pour une raison ou pour une autre, soit les sous-lieutenants d’aviation Joseph Aurélien Audet, de Vallée-Jonction, et J.E. Parent, de Wrightville. Bourassa et Horsfall les remplacent.

Le directeur des relations extérieures en langue française de l’ARC à Ottawa, le capitaine d’aviation Charles Miville-Deschêne, un ancien journaliste, a pour fonction de chaperonner l’équipage de la 425e escadrille pendant au moins une partie de sa tournée. Votre humble serviteur ne sait pas si cet officier est à l’origine de l’information suggérant que le Lancaster de la 425e escadrille est un vétéran de la guerre aérienne en Europe, ce qui n’est pas le cas.

Le 7 août, un événement imprévu mais d’une extrême importance défraye la manchette partout au Québec et à l’étranger. Le jour auparavant, le président américain, Henry S. Truman, annonce qu’un bombardier, un Boeing B-29 Superfortress pour être plus exact, a largué une bombe nucléaire sur la ville japonaise de Hiroshima. Deux jours plus tard, des quotidiens du Québec informent leurs lectrices et lecteurs que les Américains ont largué une seconde bombe nucléaire, sur la ville japonaise de Nagasaki. Le 10 août, ces lectrices et lecteurs apprennent que le gouvernement japonais vient de remettre une offre officielle de reddition qui demande le maintien du statut de souverain de l’empereur Hirohito. Les gouvernements britannique et américain, de même que le gouvernement de l’Union des républiques socialistes soviétiques, en guerre contre le Japon depuis le 8 août, demandent que leur vis-à-vis japonais accepte une reddition sans condition.

Robert Laporte, 4 ans, sur un des stabilisateurs horizontaux du Lancaster piloté par son père, le major d’aviation Joseph Roland Serge Yvan Laporte, Rockcliffe, Ontario. Anon., « Le rêve d’un enfant. » Le Canada, 18 août 1945, 2.

Pendant ce temps, l’équipage du Lancaster de la 425e escadrille se trouve à Ottawa ou, plus exactement, à la base de l’ARC de Rockcliffe, le site de l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada et la première étape de son périple. Laporte et son équipage s’y posent le matin du 10 août. Ils sont accueillis par plusieurs personnalités de marque, dont le maire d’Ottawa, J.E. Stanley « Stan » Lewis, et le sous-ministre de la Défense nationale (Air), Herbert Gordon.

Un pilote et officier de l’état-major de la 425e escadrille, le capitaine d’aviation Réal Saint-Amour, d’Ottawa, se trouve lui aussi à Rockcliffe. Un ancien membre d’équipage du Lancaster de Laporte, la capitaine d’aviation G. Langlois, maintenant affecté aux relations extérieures en langue française de l’ARC à Ottawa, est également présent. Laporte a le plaisir de voir des membres de sa famille, dont son fils Robert, âgé de 4 ans.

Il est à noter qu’une petite équipe au sol, expressément liée au Lancaster de la 425e escadrille, se trouve à Rockcliffe. Elle comprend le sergent J.E. Lavoie de Gatineau Mills ainsi que les caporaux J.E. Doucette de Montréal et R.L. Lemay de Sherbrooke. Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas si ces trois personnes accompagnent le Lancaster tout au long de son périple.

Une fois les formalités de leur accueil complétées, Laporte et son équipage prennent place à bord d’automobiles qui les emmènent en ville afin de prendre un bon repas avec des membres du Club Kiwanis d’Ottawa, un des plus anciens au Canada.

La Caisse de bienfaisance de l’ARC profite du passage du Lancaster de la 425e escadrille pour tenir un événement d’importance, lors de la fin de semaine des 11 et 12 août. Pour la première fois depuis le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, le grand public peut en effet visiter Rockcliffe. Si le Lancaster est de toute évidence l’étoile de l’exposition de la caisse de bienfaisance, de nombreux aéronefs de l’ARC présentés en sa compagnie, une quinzaine environ, vont eux aussi attirer l’attention.

Il y a des avions d’entraînement américains utilisés pour la formation initiale et avancée, un Fairchild Cornell et un North American Harvard par exemple. Il y a aussi un amphibie utilitaire Grumman Goose, un avion de transport Douglas Dakota et un avion postal à long rayon d’action Boeing Fortress, tous américains. Il y a par ailleurs plusieurs aéronefs de combat : deux avions de chasse britanniques, un Hawker Hurricane et un Supermarine Spitfire; au moins un exemplaire de deux types d’aéronefs de reconnaissance maritime américains, un avion Consolidated Liberator et un amphibie Consolidated Canso, de même qu’un bombardier moyen américain North American Mitchell et un avion de reconnaissance général Lockheed Ventura, deux aéronefs américains vraisemblablement utilisés pour l’entraînement opérationnel. Aucun de ces aéronefs de l’ARC ne peut être visité.

Quelques centaines de résidentes et résidents de la région d’Ottawa et de Hull peuvent s’être rendues à Rockcliffe le 10 août, en cours d’après-midi, pour voir l’exposition d’aéronefs de la Caisse de bienfaisance de l’ARC. Elles et ils voient sans doute les équipes au sol compléter les préparatifs avant l’ouverture officielle la dite exposition, le 11 août, vers 13 h.

Un des magasins à rayons haute gamme d’Ottawa, Charles Ogilvy Limited, fait paraître une grande annonce publicitaire dans les éditions du 11 août des deux principaux quotidiens de la ville, The Ottawa Journal, aujourd’hui disparu, et The Evening Citizen, l’actuel Ottawa Citizen. La dite annonce fournit quelques informations sur ce qui se passe à Rockcliffe mais n’inclut aucune publicité pour le magasin en tant que tel. Un autre magasin à rayons haute gamme d’Ottawa, A.J. Freiman Limited, agit dans le même sens le même jour avec une annonce publicitaire pleine page.

Peu de lectrices et lecteurs réalisent que le Lancaster dont la photographie orne ces annonces n’est pas l’aéronef de la 425e escadrille qui leur rend visite. Il s’agit en fait d’un aéronef de fabrication britannique de la 424e escadrille (Tiger) de l’ARC.

Environ 20 000 résidentes et résidents de la région d’Ottawa et de Hull se rendent à Rockcliffe les 11 et 12 août pour voir le Lancaster de la 425e escadrille et les autres aéronefs de l’ARC. De très nombreuses personnes utilisent les autobus que Ottawa Electric Railway Company fait circuler entre la station de tramways la plus proche et la base. De nombreuses personnes se rendent par ailleurs à Rockcliffe en automobile. Le stationnement est gratuit. Si l’exposition ouvre officiellement le 11 août à 13h, certaines personnes se pointent à Rockcliffe dès 8h.

Si le beau temps du 11 août plaît beaucoup aux organisateurs, les nuages et la possibilité de pluie le 12 août occasionnent certaines craintes. Les résidentes et résidents de la région d’Ottawa et de Hull ne semblent pas trop s’en inquiéter. Davantage de personnes semblent visiter Rockcliffe le 12 août. Des automobiles sont stationnées tout le long de la route qui mène à la base, par exemple. Le dernier visiteur quitte le site vers 20h.

Des membres de l’escadrille Ottawa-Dollard de la Ligue des cadets de l’air du Canada, la seule unité francophone de la région de la capitale nationale, recueillent les frais d’admission sur la base, qui s’établissent à 25 cents par personne. Les dits frais ne sont pas taxés, un détail noté par un quotidien anglophone. Votre humble serviteur ne sait pas si les enfants ont droit à un tarif réduit. Des membres de l’escadrille qui ne recueillent pas les frais d’admission effectuent par ailleurs au moins une démonstration d’exercices.

Avec votre permission, j’aimerais digresser quelques instants sur la Ligue des cadets de l’air du Canada. Les attaques répétées de l’armée de l’air allemande contre le Royaume-Uni au cours des semaines qui suivent la chute de la France, en juin 1940, ont un profond impact au Canada. Soucieux de renforcer l’ARC, plusieurs personnalités influentes proposent la création d’une organisation nationale offrant une formation de base à des milliers de jeunes garçons qui s’enrôleraient une fois arrivés à l’âge adulte. Le ministre de la Défense nationale (Air), Charles Gavan « Chubby » Power, mentionné dans la première partie cet article, juge l’idée excellente. Un arrêté en conseil signé en novembre autorise la création d’une organisation.

Basée à Ottawa, la Ligue des cadets de l’air du Canada voit officiellement le jour en avril 1941. Le maréchal de l’air honoraire William Avery « Billy » Bishop, un pilote de chasse canadien de la Première Guerre mondiale connu entre tous, est son président honoraire. Son président d’honneur est nul autre que le gouverneur général du Canada, le comte d’Athlone, né Alexander Cambridge.

La Ligue des cadets de l’air du Canada s’inspire d’une organisation privée britannique fondée en 1938 mais absorbée par l’armée de l’air britannique au début de 1941. Sa croissance est rapide. Présente d’un océan à l’autre, la ligue compte 10 000 cadets répartis dans 135 escadrilles en mai 1942. En septembre 1944, elle atteint un sommet inégalé depuis lors : 29 000 cadets et 374 escadrilles. L’absence de statistiques couvrant la période de la guerre ne permet pas d’évaluer l’importance de la Ligue des cadets de l’air du Canada en matière de recrutement. Cela dit, entre octobre 1943 et juin 1944, pas moins de 3 000 cadets de l’air joignent les rangs de l’ARC, mais revenons à notre histoire et à Rockcliffe.

Seuls les parents des aviateurs ayant servis outremer, mais pas nécessairement dans des escadrilles du 6e groupe semble-t-il, ont le privilège de monter à bord du Lancaster de la 425e escadrille et de s’assoir à la place occupée par leurs époux, fils ou frère. Les nombreux instruments de l’aéronef sont en effet fragiles et l’accès à bord demande une certaine agilité. Des membres de l’équipage guident ces visiteuses et visiteurs lors de leur passage à bord. Afin d’éviter les abus, ces personnes doivent prouver que leur époux, fils ou frère a servi ou sert encore outremer.

Certaines personnes ayant perdu un membre de leur famille servant dans les forces armées peuvent elles aussi accéder au Lancaster de la 425e escadrille. Afin d’éviter les abus, elles doivent selon toute vraisemblance prouver leurs dires. Votre humble serviteur doit avouer ne pas savoir si cet état de chose est unique au séjour de l’aéronef à Rockcliffe.

Je dois aussi avouer ne pas savoir si les enfants peuvent monter à bord des six Lancaster qui circulent au Canada. Leur petite taille et leur agilité est tout à leur avantage. Leur curiosité peut toutefois poser problème. Quoiqu’il en soit, les nombreuses questions qu’ils posent aux membres de l’équipage de la 425e escadrille, ou à leurs pères, oncles, frères ou cousins, ne laissent pas indifférents les adultes autour d’eux. Plusieurs mères et pères obtiennent ainsi des informations sur l’environnement dans lequel leur fils œuvre ou œuvrait.

Les personnes qui visitent le Lancaster ne sont pas sans noter que certaines pièces d’équipement sont cachées sous des morceaux de tissu noir. Plusieurs d’entre elles demandent au membre de l’équipage qui les escorte d’expliquer cet état de chose. Elles ont droit à des réponses plus ou moins évasives. Dans les faits, la Seconde Guerre mondiale n’étant pas encore terminée, certaines pièces d’équipement sont encore jugées secrètes.

Si le commun des mortels doit se contenter de voir le Lancaster d’un peu plus loin, le fait est que pour ainsi dire aucune personne n’a encore vu un de ces aéronefs d’aussi près. Mieux encore, l’équipage accepte volontiers de répondre à leurs questions. De nombreux jeunes garçons souhaitent en savoir plus long sur ses exploits, par exemple. Une estrade temporaire placée près du nez de l’aéronef leur permet aussi, à eux et aux membres de leurs familles, de voir à quoi ressemble l’intérieur du Lancaster. D’autres estrades temporaires peuvent être en place ailleurs autour de l’aéronef. Le gros de cette routine se répète dans toutes les municipalités visitées par les six Lancaster.

Après avoir vu le Lancaster et la quinzaine d’aéronefs de l’ARC, les visiteuses et visiteurs peuvent jeter un coup d’œil sur bon nombre d’items dans plusieurs tentes et bâtiments, dont un puissant moteur Rolls-Royce Merlin comparable à ceux qui propulsent le Lancaster de la 425e escadrille. Une tente abrite un appareil photographique utilisé lors de sorties de reconnaissance, par exemple, de même qu’un certain nombre d’images. Du personnel de l’ARC, y compris quelques prisonniers de guerre récemment libérés, répondent aux nombreuses questions du public.

Des pièces d’équipement d’urgence se trouvent par ailleurs dans un bâtiment. Là encore, du personnel de l’ARC répondent aux nombreuses questions du public concernant les items en montre, des parachutes ouverts et empaquetés, de mêmes que des radeaux pneumatiques et des gilets de sauvetage gonflables. Ces derniers sont communément appelés « Mae West, » du nom de la plantureuse actrice, chanteuse et scénariste américaine Mary Jane « Mae » West. Il y aussi au moins un exemplaire d’un dispositif radio d’urgence américain destiné aux équipages dont l’aéronef doit se poser en mer. Les formes arrondies de l’émetteur radio de ce dispositif très fortement inspiré par un équipement similaire d’origine allemande rappellent la taille de guêpe des jeunes femmes indépendantes et séduisantes dessinées au cours des années 1890 et 1900 par un graphiste américain très connu, Charles Dana Gibson. Il est par conséquent vite baptisé « Gibson Girl. »

Une brève digression si je peux me le permettre. Saviez-vous que le dessert originellement connu sous le nom de Mae West est apparemment inventé au cours de la Seconde Guerre mondiale par René Brousseau, un contremaître chez Vaillancourt Incorporée, une boulangerie située au cœur de la ville de Québec? En 2019, la / le May West, un nouveau nom adopté au cours des années 1980, est produit(e) par Vachon Incorporée, une division de Canada Bread Company Limited, elle-même division du géant mexicain Group Bimbo Sociedad Anónima Bursátil de Capital Variable, la plus grosse compagnie de boulangerie au monde.

Le 13 août, le quotidien francophone d’Ottawa, Le Droit, publie une photographie montrant l’épouse de G. Emilius Fauquier de Rockcliffe remettant à l’épouse du sous-ministre de la Défense nationale (Air), le susmentionné Herbert Gordon, un chèque de 500 $, toute une somme pour l’époque, destiné à la Caisse de bienfaisance de l’ARC. Fauquier est la mère du commodore de l’air par intérim, ou commandeur de l’air par intérim, John Emilius « Johnny » Fauquier, Ordre du service distingué avec trois agrafes et Croix du service distingué, commandant de la 617e escadrille de l’armée de l’air britannique, les fameux briseurs de barrages, encore stationné au Royaume-Uni. Un des deux quotidiens anglophones d’Ottawa, The Evening Citizen, publie la même photographie trois jours plus tard. Mise à part la photographie du 13 août, Le Droit ne semble pas mentionner la visite du Lancaster de la 425e escadrille à Rockcliffe, ce qui est tout de même un peu curieux.

Dans un éditorial publié le 10 août, The Evening Citizen profite de la visite du Lancaster de la 425e escadrille pour critiquer à mots couverts l’insuffisance des pensions et autres aides financières offertes aux vétérans par le gouvernement fédéral. C’est cette situation même qui force la Caisse de bienfaisance de l’ARC à recueillir des fonds. « Le public aura le privilège de contribuer aux liens de parenté aérienne en se joignant aux aviateurs dans l’entraide pour renforcer la Caisse de bienfaisance de l’ARC, » conclut le quotidien. 

Le 13 août, Laporte et son équipage vérifient le Lancaster avant de prendre l’air en direction du second arrêt de leur parcours, Québec.

Le Soleil, principal quotidien de Québec, publie une annonce / article sur la visite du Lancaster qui remplit une page entière de son édition du 13 août. La photographie du Lancaster en vol qu’on y trouve est identique à celle des annonces publicitaires publiées à Ottawa, le 11 août, par Charles Ogilvy et A.J. Freiman. La page dans Le Soleil est commanditée par le conseil municipal de Québec, le conseil de ville de Lévis et 23 entreprises de la région, de la chaîne de magasins à rayons Zellers Limited à la société d’importation Canadian Import Company Limited, en passant par Marché public Limitée.

Détail intéressant, du moins pour votre humble serviteur, la liste d’entreprises comprend les noms de Laiterie Fortier Limitée de Lévis et d’Elzéar Fortier Limitée de Québec. Cette dernière est un producteur de boissons douces bien connu, fondé vers 1900, qui disparaît en 1963.

Vous vous demandez sans doute, ami(e) lectrice ou lecteur, pourquoi j’introduis cette digression. Le fait est que ce producteur de boissons douces commercialise un des deux jeux de société aéronautiques canadiens sortis après la Seconde Guerre mondiale trouvés par votre humble serviteur. Jet fait son apparition vers 1954. Compte tenu de la présence d’aéronefs qui ressemblent beaucoup à l’intercepteur de bombardiers tous temps à réaction américain Northrop F-89 Scorpion utilisé par l’armée de l’air américaine, l’auteur de ces lignes se demande si ce jeu n’est pas d’origine américaine.

General Mills Canada Incorporated, une filiale du géant américain General Mills Incorporated, quant à elle, commercialise un jeu de société intitulé World’s Traveller Aeroplane Game à une date indéterminée, mais fort possiblement au cours des années 1950. Ce jeu, qui peut être disponible en français, semble être remis à des jeunes personnes qui consomment les céréales Cheerios de la compagnie, mais revenons à notre histoire.

Il est à noter que la ville de Québec adopte la 425e escadrille vers mars 1945. Il s’agit là d’une pratique courante à l’époque. La Presse adopte elle-aussi cette escadrille vers mars 1945, par exemple. Cela étant dit, la presse québécoise ne semble pas savoir que la ville de Québec est la marraine de la 425e escadrille avant la mi-mai. Curieusement, cette unité peut être la dernière escadrille du 6e Groupe à être adoptée.

Diverses personnalités œuvrent jouent un rôle plus ou moins important dans le processus qui mène à l’adoption de la 425e escadrille par la ville de Québec. Mentionnons par exemple le maire de Québec, Lucien Borne, le cardinal Jean Marie Rodrigue Villeneuve, qui siège à Québec, de même que le député provincial des Îles-de-la-Madeleine, Hormisdas Langlais. Ce dernier se joint en partie à cet effort pour honorer la mémoire de son neveu, l’adjudant d’aviation de 2e classe François Gabriel Maheu, d’Arthabaska, mitrailleur au sein de la 425e escadrille, mort au combat en juin 1943, à l’âge de 21 ans.

L’équipage du Lancaster de la 425e escadrille est accueilli avec tous les honneurs à la base de l’ARC de L’Ancienne-Lorette, l’actuel Aéroport international Jean-Lesage de Québec, le 13 août, en début de soirée. Pour ainsi dire tous les cadets de l’air de la région sont là. Les autorités municipales de Québec et des représentants de la Marine royale du Canada, de l’ARC et de l’Armée canadienne sont également sur place. Le pro-maire Louis-Philippe Bégin accueille les aviateurs au nom de Borne, qui est occupé ailleurs. Miville-Deschêne fait la lecture des citations méritées par la 425e escadrille au cours du conflit. Un aumônier y va d’une prière. Une fanfare complète les festivités. Les quelques centaines de personnes présentes applaudissent. Pendant ce temps, la branche francophone du radiodiffuseur d’état, la Société Radio-Canada, rapporte en détail ce qui se passe.

De nombreux résidents de Québec se rendent à l’aéroport à bord d’autobus de quatre sociétés (Autobus A. Drolet Limitée, Autobus Fournier Limitée, Compagnie d’autobus Charlesbourg Limitée et Québec Light, Rail & Power Company) mis à leur disposition par l’entremise de l’administration municipale. Ces autobus sont disponibles du 13 août au 15 août. Leur point de départ commun est la place Jacques-Cartier, dans le quartier Saint-Roch. La modique somme demandée aux usagers est livrée en entier à la caisse de bienfaisance de la 425e escadrille.

Les résidents de la région de Québec qui disposent d’une automobile sont admis à la base de L’Ancienne-Lorette moyennant un droit d’entrée. La modique somme demandée aux automobilistes est elle aussi livrée en entier à la caisse de bienfaisance de la 425e escadrille.

Ce transfert des fonds à la caisse de bienfaisance de la 425e escadrille contredit l’information publiée dans des journaux selon laquelle la Caisse de bienfaisance de l’ARC profiterait de cet argent. L’auteur de ces lignes n’est pas en mesure de préciser où les sommes recueillies se retrouvent en fin de ligne.

Il est à noter que l’équipage du Lancaster de la 425e escadrille est à L’Ancienne-Lorette en milieu de semaine, alors que la plupart des gens de la région sont au travail.

Laporte et son équipage signant le Livre d’Or de Québec (photographie du haut) et lors du déjeuner causerie du Club Rotary de Québec. Anon., « Réception aux Alouettes. » Le Soleil, 14 août 1945, 1.

Accompagnés par des cadets de l’air, Laporte et les autres membres de l’équipage du Lancaster de la 425e escadrille se rendent à l’hôtel de ville de Québec en fin de matinée le 14 août. Ils signent le Livre d’Or de la ville sous le regard bienveillant de Bégin, de nombreux membres du conseil municipal de Québec et de représentants de l’ARC.

Le Club Rotary de Québec accueille les aviateurs un peu plus tard cette même journée lors de son déjeuner causerie hebdomadaire, au Château Frontenac, un magnifique hôtel appartenant à un géant canadien du transport, Canadian Pacific Railway Company. L’escadrille de cadets de l’air du club et son commandant, le capitaine d’aviation Harold Johnson, ou Johnston, leur souhaitent la bienvenue. Ce dernier souligne par ailleurs à quel point les résidents de Québec admirent le personnel de l’ARC. Miville-Deschêne remercie le Club Rotary de Québec pour son accueil enthousiaste. Il pose par la suite aux aviateurs des questions ayant trait à leur service outremer. Deux membres de l’équipage du Lancaster, Bourassa et Laporte, remercient à leur tour les résidents de Québec pour leur soutien. Un autre officier de l’ARC, le colonel d’aviation, ou capitaine de groupe, Gordon Lewis, venu expressément de Trenton, Ontario, pour l’occasion, partage leur gratitude.

Par une curieuse coïncidence, le président du Club Rotary de Québec a le même nom de famille qu’un des aviateurs évincés de l’équipage du Lancaster. Lorenzo Audet semble être un éditeur de cartes postales. Me croiriez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, si je vous disais que c’est au Château Frontenac que se déroule la Seconde conférence de Québec, mentionnée dans la première partie de cet article? Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le gouvernement japonais ayant accepté de se rendre sans condition, des journaux québécois du 15 août annoncent la fin des combats en première page. Un partout dans le monde, au Royaume-Uni, aux États-Unis, au Canada, c’est l’allégresse. La Seconde Guerre mondiale, un cataclysme qui a fauché entre 60 et 75 millions d’êtres humains, est enfin finie.

La longue table qui accueille les aviateurs de la 425e escadrille lors du déjeuner qui se tient à l’Hôtel Saint-Louis, Québec. Anon., « Au déjeuner de l’équipage du Lancaster. » Le Soleil, 17 août 1945, 3.

Le 16 août, l’équipage du Lancaster de la 425e escadrille, une quinzaine de leurs compagnons d’unité et une douzaine d’aviateurs provenant de trois autres escadrilles de l’ARC participent à un déjeuner à l’hôtel où il séjourne. Laporte semble être le seul membre de l’équipage du Lancaster présent avec son épouse. La direction de l’Hôtel Saint-Louis, disparu depuis fort longtemps, souhaite remercier ces représentants de l’ARC pour leur contribution à la victoire, le tout dans une atmosphère cordiale et intime, sans long discours. Les gérant général et président de l’hôtel, H.L.J. Aubin et René Pettigrew, ont quitté l’ARC peu de temps auparavant. Le gérant, quant à lui, a un fils, Albert Gadoury, dans l’ARC et un autre dans la Marine royale du Canada. Wilfrid Gadoury sert apparemment dans l’armée de l’air britannique, au Canada, en 1918.

Saviez-vous que l’Hôtel Saint-Louis, un des plus prestigieux de Québec au 19e siècle, accueille une partie des délégués de la Conférence de Québec de 1864, une de celles qui mènent à la Confédération, en 1867?

Un pilote débordant d’énergie de la 425e escadrille invité au déjeuner avec son épouse, le capitaine d’aviation Saint-Amour, mentionné plus haut, dirige une prestation de la fameuse chanson folklorique Alouette avec forces mouvements et mimiques. L’audience chante par ailleurs une œuvre britannique relativement peu connue, I got sixpence.

Une fois le déjeuner fini, l’équipage du Lancaster se rend à L’Ancienne-Lorette. Il prend par la suite l’air en direction de la base de l’ARC de Mont-Joli. La présence de cette petite municipalité sur la liste des lieux visités par un des six Lancaster semble à prime abord inhabituel. Elle s’explique toutefois par la présence de la 9e École de bombardement et de tir, fort possiblement la plus grande école du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Celle-ci entre en fonction en décembre 1941 et ferme ses portes en avril 1945. La grande majorité du personnel formé à la 9e École de bombardement et de tir vient de l’extérieur du Québec et ne parle pas français.

Qu’est-ce que le PEACB, dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Rien de moins qu’une des principales contributions du Canada à la victoire alliée lors de la Seconde Guerre mondiale. Créée en décembre 1939, l’énorme réalisation qu’est le PEACB compte près de 120 écoles de divers types réparties d’un bout à l’autre du Canada, dans ses neuf provinces. Entre 1940 et 1945, le PEACB forme 130 000 des 290 000 pilotes et membres d’équipage des forces aériennes du Commonwealth – une performance hors du commun, mais revenons à notre histoire.

Une température inclémente le 17 août refroidit quelque peu l’enthousiasme des résidentes et résidents de la région de Mont-Joli qui souhaitent voir le Lancaster de la 425e escadrille. Le fait que ce jour soit un vendredi et un jour de travail n’aide probablement pas non plus. Cela étant dit, environ 3 000 personnes se rendent à la base, l’actuel Aéroport régional de Mont-Joli.

Travaillant de concert avec la Chambre de Commerce, l’administration municipale organise un dîner officiel dans la grande salle de l’Hôtel Commercial, disparu depuis fort longtemps. Une personnalité importante de la région et fondateur du Sanatorium Saint-Georges, Georges Henri DeChamplain, préside la cérémonie. Quelques personnes éminentes de la région se trouvent à la table d’honneur, dont Gleason Belzile, député fédéral de Rimouski; Onésime Gagnon, trésorier de la province de Québec; Paul-Émile Gagnon, maire de Rimouski; et le Dr. René A. Lepage, maire de Mont-Joli. Quelques discours rendent hommage à l’équipage du Lancaster et à la 425e escadrille, un sujet d’admiration pour tout le Canada français. La station radiophonique CJBR de Rimouski, affiliée à la Société Radio-Canada, transmet ces paroles à celles et ceux qui ne sont pas présents(e)s. Cette station existe encore en 2019.

Le 17 août, le Lancaster de la 425e escadrille se rend à la base de l’ARC de Moncton, site de la 8e École de pilotage militaire, active entre décembre 1940 et janvier 1944 et site de l’actuel Aéroport international Roméo-Leblanc du Grand Moncton. Tout comme à Rockcliffe, l’énorme bombardier est la principale attraction d’une exposition d’aéronefs d’entraînement et de combat de l’ARC que commandite la Caisse de bienfaisance de l’ARC. La dire exposition se tient les 18 et 19 août, occupant ainsi une fin de semaine complète. Elle comprend, entre autres aéronefs, un Hurricane, deux avions de bombardement de Havilland Mosquito et deux amphibies de recherche et sauvetage Consolidated Canso, fort possiblement de fabrication canadienne.

Soucieuses de publiciser l’événement, deux commerces bien connus de Moncton, la biscuiterie Marven’s Limited et la ferronnerie Sumner Company Limited, publient deux annonces publicitaires dans le principal quotidien de la ville, The Moncton Daily Times, les 15 et 17 août. Les dites annonces fournissent quelques informations sur ce qui se passe à la base de Moncton mais n’incluent aucune publicité sur les commerces en tant que tel. Un fournisseur d’énergie, Moncton Electricity & Gas Company Limited, fait paraître une annonce similaire le 15 août, dans The Moncton Transcript.

Soucieux de permettre au plus grand nombre de personnes possibles de visiter la base, les organisateurs de l’événement offrent un service spécial d’autobus, fournis selon toute vraisemblance par Grey Bus Line Company Limited. Ceux-ci ont pour point de départ un établissement bien connu de Moncton, le Brunswick Hotel, maintenant disparu depuis longtemps.

Les billets donnant accès à la base sont disponibles dans cet établissement, ainsi que dans les principaux points de vente de journaux de la ville. Les visiteurs potentiels peuvent également approcher des membres de l’ARC qui circulent dans les artères principales de Moncton.

The Moncton Daily Times indique à ses lectrices et lecteurs que l’événement commandité par la Caisse de bienfaisance de l’ARC ne comprend aucune démonstration de voltige aérienne. Il n’y a par conséquent aucun danger de vivre une tragédie comme celle qui a frappé les résidentes et résidents de Calgary, Alberta, lorsqu’un de Havilland Mosquito de l’armée de l’air britannique en tournée au Canada s’écrase le 9 mai, le lendemain du jour de la victoire en Europe, alors qu’il vole à toute allure à basse altitude. Ses deux membres d’équipage, des Canadiens, périssent dans l’accident.

Environ 2 500 personnes de la région de Moncton visitent l’exposition. Si les portes de la base se ferment à 18 h le 18, elles demeurent ouvertes jusqu’à 23 h le jour suivant. Le programme du 19 août comprend en effet deux concerts, offerts en après-midi et en soirée. Ce dernier concert est suivi de feux d’artifice. Les personnes qui visitent la base peuvent également examiner diverses pièces d’équipement utilisées par les équipages des amphibies Canso utilisés pour la recherche et le sauvetage.

Le 20 août, Laporte et son équipage entament l’avant dernière étape de leur périple, le vol vers la base de l’ARC de Yarmouth, Nouvelle-Écosse, qui abrite deux des huit escadrilles canadiennes de la force de bombardement à très grand rayon d’action du Commonwealth. Leur tournée prend fin à cet endroit, le 21 août. Le Lancaster de la 425e escadrille rentre peut-être à la base de l’ARC de Debert, Nouvelle-Écosse, dès le lendemain.

Il est à noter que c’est un Lancaster piloté par un équipage de la 434e escadrille (Bluenose) qui rend visite à l’aéroport de Cartierville, les 17, 18 et 19 août, autrement dit en fin de semaine. Il arrive toutefois en milieu d’après-midi au lieu de la matinée. Un problème de moteur force le pilote à effectuer un atterrissage d’urgence à la base de l’ARC de Summerside, Île-du-Prince-Édouard. L’équipage de ce Lancaster comprend deux Canadiens français, apparemment les seuls présents dans un Lancaster autre que celui de la 425e escadrille, soit les sous-lieutenants d’aviation P.G. Doucet de Petit-Rocher-Nord, Nouveau-Brunswick, opérateur radio / mitrailleur, et J.F.R. Boyer de Montréal, mitrailleur de queue. Le capitaine d’aviation, ou lieutenant de section, Gabriel « Gaby » Langlais, un officier des relations extérieures de l’ARC mentionné dans la première partie de cet article, compte parmi les représentants de l’ARC qui accueillent l’équipage.

Cartierville est un site important pour l’industrie aéronautique canadienne et québécoise. Les avionneurs Canadair Limited et Noorduyn Aviation Limited y ont en effet des usines d’importance. Comme nous le savons tous les deux, l’usine de Canadair fait aujourd’hui partie de Bombardier Incorporée, le plus gros avionneur au pays et un des plus importants producteurs d’avions de ligne régionaux au monde pendant de nombreuses années.

Avant même la fin de 1945 peut-être, des détenteurs d’actions de Noorduyn Aviation imposent une réorientation de la compagnie qui se retire du secteur aéronautique et devient Nuclear Enterprises Limited. Cette décision est d’autant plus surprenante que Noorduyn Aviation est l’un des deux finalistes dans une compétition de l’ARC visant à mettre au point un bimoteur d’entraînement avancé qui ne dépasse toutefois pas l’étape du modèle de soufflerie. Outré par cette réorientation, Robert Bernard Cornelius « Bob » Noorduyn démissionne de son poste de vice-président et directeur général. Au printemps 1946, Nuclear Enterprises vend les droits de production de son célèbre avion de brousse Norseman à Canadian Car & Foundry Company Limited, le plus important fabricant de matériel ferroviaire au pays et un important avionneur canadien pendant la Seconde Guerre mondiale. Nuclear Enterprises semble disparaître au cours des années 1950, mais revenons à notre histoire.

Les équipages des six Lancaster de l’ARC visitent en fin de compte les neuf provinces que compte alors le Canada.

Le 22 août, l’état-major de l’ARC autorise la dissolution de la 425e escadrille. Compte tenu du fait que ce service entend conserver un certain nombre d’escadrilles opérationnelles, diverses personnes entreprennent des démarches un peu avant ou après cette date afin que la 425e escadrille, une unité unique en son genre s’il en est, compte parmi celles-ci. Leur requête n’est pas acceptée.

Le 6e Groupe est dissous le 1er septembre. Les 2 et 3 septembre, des quotidiens du Québec révèlent que des représentants du gouvernement japonais ont signé l’instrument de reddition à bord d’un navire de la marine de guerre américain ancré dans la baie de Tokyo. Mettant en parallèle la puissance de l’arme nucléaire, l’impact de l’entrée en guerre de l’Union des républiques socialistes soviétiques et la réputation de la 425e escadrille, un membre de cette unité offre une explication un tant soit peu exagérée de la reddition du Japon : « Il y a eu la bombe atomique, la bombe à Staline et la bombe Alouette. »

Le soir du 4 septembre, à Debert, le commandant de la 425e escadrille, le major d’aviation, ou chef d’escadrille, Lionel Palma Joseph Dupuis, Croix du Service distingué, rassemble son personnel navigant et ses équipes au sol pour un souper d’adieu. La 425e escadrille est dissoute le jour suivant. Son personnel semble être démobilisé en septembre et octobre. Neuf autres escadrilles du 6e Groupe sont dissoutes en septembre et octobre. La force de bombardement à très grand rayon d’action du Commonwealth, finalement, subit le même sort vers la fin octobre.

La dissolution de la 425e escadrille semble prendre bien des personnes par surprise. Langlais apprend la nouvelle des lèvres de Dupuis et du colonel d’aviation, ou capitaine de groupe, Joseph Hector Lucien « Joe / Joe the Group » Lecomte, Croix du Service distingué, au début de septembre, avant l’annonce officielle. Vous vous souviendrez que Lecomte est commandant de Debert, où la 425e escadrille est alors stationnée. Vous vous souviendrez aussi que cet officier commande la dite escadrille pendant un certain temps.

Les aviateurs de la 425e escadrille ne réalisent peut-être pas l’importance qu’ils ont aux yeux de leurs compatriotes francophones. Un exemple suffira. L’ouverture de la première session du conseil intérimaire de l’Organisation provisoire de l’aviation civile internationale, à Montréal, le 15 août, suscite un réel intérêt au sein de la communauté aéronautique canadienne, et bien au-delà. En début de mois, le quotidien nationaliste montréalais Le Devoir, par exemple, publie un article sur « Le rôle des Canadiens français dans l’aviation civile. »

Son auteur, Lucien Desbiens, souligne que la contribution du Québec à l’effort de guerre aérien, par le biais de la 425e escadrille par exemple, est on ne peut plus important. De nombreux jeunes Canadiens français qui ont servi et servent encore dans l’ARC souhaitent faire carrière dans l’aviation après la Seconde Guerre mondiale. Il suffit de songer au lieutenant d’aviation Jean-Paul « Ti-Paul » Lacaille, Médaille du service distingué, de Magog. Ce pilote ne souhaite pas particulièrement passer le reste de sa vie à fabriquer des jouets et des ustensiles en bois dans l’atelier de son père. Lacaille veut devenir pilote de ligne.

Parlant du Québec, affirme Desbiens, « il y va donc de son intérêt de suivre de près les prochaines discussions, de voir dès maintenant à ce que les nôtres ne soient pas traités en parents pauvres par le gouvernement central qui représentera les provinces à cette conférence. » Si la contribution des Canadiens français aux projets du gouvernement fédéral est alors inconnue, « l’exemple du passé peut justifier certaines craintes pour l’avenir. » Un officier francophone de l’ARC qui préfère garder l’anonymat pour s’éviter des ennuis abonde dans le même sens. Peu importe les plans du gouvernement fédéral, dit-il, « nos jeunes aviateurs canadiens-français n’auront guère de chance d’y tenir grande place. »

Cet officier propose de solutionner ce sérieux problème en faisant appel au gouvernement du Québec. Celui-ci pourrait, par exemple, créer un service aérien provincial de prévention et de lutte contre les feux de forêts similaire à celui qui existe en Ontario depuis 1924. Le Service aérien du gouvernement du Québec ne voit toutefois le jour qu’en 1960, après le décès de Maurice Le Noblet Duplessis et, selon toute vraisemblance, la défaite de son parti à l’élection générale de juin 1960, aux mains de l’équipe du tonnerre dirigée par Jean Lesage.

La contraction massive des effectifs de l’ARC et les effectifs sommes toutes limités des transporteurs aériens du Canada, y compris la société d’état Lignes aériennes Trans-Canada et Canadian Pacific Airlines Limited, la plus importante société aérienne privée au pays et filiale de Canadian Pacific Railway, font en sorte que la grande majorité du personnel navigant et des équipes au sol canadiens-français de l’ARC doit vite renoncer à faire carrière dans l’aviation après la Seconde Guerre mondiale. Il en va de même pour le personnel francophone des avionneries du Québec, elles aussi fortement touchées par l’annulation des contrats militaires. Dans les faits, cet état de chose affecte également le personnel navigant et les équipes au sol canadiens-anglais de l’ARC, sans parler du personnel des avionneries d’un peu partout au Canada.

Il suffit de songer à Thomassin, qui travaille pendant longtemps pour le ministère des Postes, plus tard la Société canadienne des postes. Horsfall, quant à lui, travaille dans les ventes, pour l’industrie pharmaceutique, avant de devenir agent immobilier.

Il est à noter que des procédures mêmes de la Division de l’aviation civile du ministère des Transports nuisent à la transition des aviateurs militaires canadiens vers l’aviation civile. En effet, si les inspecteurs de la Civil Aeronautics Administration, l’organisation ayant le pouvoir de réglementer tous les aspects de l’aviation civile aux États-Unis, acceptent volontiers de se rendent sur des bases militaires afin de faire passer leur examen à des pilotes qui souhaitent obtenir une licence de pilote civil, ceux qui œuvrent au sein du ministère des Transports n’agissent pas de la sorte.

Un aviateur militaire canadien ne peut en fait faire application pour une licence de pilote civil qu’une fois démobilisé. Le dit aviateur découvre alors que la liste d’attente de la Division de l’aviation civile compte des milliers de noms, une situation due au fait que la dite division souffre d’un manque chronique de personnel. Pis encore, ce personnel suggère pour ainsi dire à tout aviateur souhaitant obtenir une licence de pilote de transport de ne pas poursuivre sa démarche. La dite licence est désuète, disent-ils, et en cours de révision.

Cela étant dit, certaines procédures de la Division de l’aviation civile du ministère des Transports facilitent un peu les choses. Il suffit de songer, en ce qui concerne les pilotes, à l’élimination des tests de pilotages et de certains examens écrits. Si un examen médical spécial au moment de la démobilisation est admissible pour l’obtention d’une licence de pilote commercial, la longueur même de la liste d’attente de la division décourage plusieurs candidats potentiels.

En dépit des obstacles, plusieurs membres de la 425e escadrille font carrière dans l’aviation au cours des années de l’après-guerre. Certains demeurent dans l’ARC, par exemple. Mentionnons au hasard cinq influents et importants détenteurs de la Croix du Service distingué, les susmentionnés Dupuis et Lecomte; Hugh Charles Ledoux, mentionné dans la première partie de cet article; ainsi qu’Édouard Jean et Joseph Léon Gabriel Taschereau.

D’autres membres de l’escadrille se font connaître dans le domaine de l’aviation civile. Qu’il nous soit peu permis de mentionner trois autres détenteurs de la Croix du Service distingué. Gilles Simard devient chef pilote du transporteur aérien régional Québecair Limitée avant de se joindre au personnel du susmentionné Service aérien du gouvernement du Québec, dont il devient directeur à l’exploitation et directeur général par intérim. Léopold Rosario Brochu, quant à lui, accède au poste de directeur de l’Aéroport de Québec, le susmentionné Aéroport international Jean-Lesage de Québec. Gilles Gilbert Boulanger, finalement, lance les Faucheurs de marguerites, un rassemblement aérien annuel présenté depuis 1995 à deux pas de l’aérogare Gilbert-Boulanger de l’aéroport de Sherbrooke, à Cookshire-Eaton.

Si je peux me permettre une brève digression, cet événement, un des plus importants du genre au Canada, doit son nom à une coproduction télévisée, ouest germano-franco-canadienne à l’origine. Les faucheurs de marguerites passe en ondes en 1974. Ses épisodes décrivent la passion grandissante pour l’aviation du fils ruiné d’un homme d’affaires, avant 1914. Ils combinent une trame fictive avec des personnages réels. Le Canada ne participe pas à une suite, coproduite par des télédiffuseurs de cinq pays (Allemagne de l’Ouest, Belgique, France, Maroc et Suisse). Le temps des as est diffusé en 1978. Comme son nom l’indique, cette série touche à l’aviation pendant la Première Guerre mondiale. Deux autres suites, coproduites par des télédiffuseurs des cinq même pays, La conquête du ciel et L’adieu aux as, arrivent sur le petit écran en 1980 et 1982. Elles couvrent la période de l’entre-deux-guerres. Cette saga européenne ambitieuse aux titres multiples, un peu naïve et parfois hors sujet, compte un grand total de vingt-quatre épisodes.

D’autres membres encore de la 425e escadrille brillent dans divers champs d’activité. Il suffit de songer à deux influents et importants détenteurs de la Croix du Service distingué. L’homme d’affaires Jean-Claude Hébert est membres de conseils d’administration de firmes aussi variées que Bombardier et Pétro-Canada Limitée, en passant par Dominion Textile Incorporated – l’employeur du père de votre humble serviteur pendant environ 45 ans. Joseph Georges Gilles Claude Lamontagne, quant à lui, devient ministre de la Défense nationale et lieutenant-gouverneur du Québec.

Quatorze des vingt Lancaster de la 425e escadrille, dont l’aéronef qui porte la lettre d’identification P pour Pierre / Peter, entreposés en Alberta en 1945-46, vont à la casse en 1947-48.

Un incendie, en janvier 1952, à Trenton, détruit deux autres Lancaster, dont un utilisé par une escadrille de reconnaissance maritime. Un aéronef utilisé pendant un certain temps par une unité de recherche et sauvetage est rayé des livres en mai 1955. Un autre, affecté à une escadrille de reconnaissance maritime, connaît le même sort en avril 1961. La date de destruction d’un des Lancaster de la 425e escadrille demeure incertaine.

Le tout dernier Lancaster de l’ARC est rayé des livres en mai 1965.

Un seul des vingt Lancaster de la 425e escadrille existe encore en 2019. Cet aéronef, immatriculé KB944, est originellement assigné au commandant de l’escadrille, le lieutenant-colonel d’aviation, ou commandant d’escadre, Hugh Charles Ledoux, Croix du Service distingué, de Montréal. Piloté par l’adjudant d’aviation de 2e classe, ou sous-officier breveté de 2e classe, Roland Beaudoin, mentionné dans la seconde partie de cet article, lors de la traversée de l’Atlantique de juin 1945, cet aéronef, qui porte une peinture individuelle de nez intitulée « Le roi des airs / King of the air, » est placé en réserve en septembre.

Compte tenu de la non-convenance du climat maritime pour l’entreposage à long terme d’aéronefs, l’aéronef quitte la Nouvelle-Écosse en mars 1946 pour être entreposé à la base de l’ARC de Fort Macleod, Alberta. Canadian Pacific Airlines (Repairs) Limited de Calgary l’inspecte en juillet 1952. En août, le Lancaster vole à Dartmouth, Nouvelle-Écosse, où Fairey Aviation Company of Canada Limited commence à le reconditionner. Remis en service en mars 1955, l’aéronef sert à la base de l’ARC de Greenwood, Nouvelle-Écosse, au sein de la 404e escadrille (Buffalo), une unité de reconnaissance maritime, jusqu’en janvier 1957.

La décision de conserver le Lancaster pour exposition dans un musée, en partie parce qu’il a subi peu de changements au fil des ans, conduit à son transfert à la base de l’ARC de Dunnville, Ontario, pour entreposage. Au début de 1964, l’aéronef est peint aux couleurs d’un Lancaster de fabrication canadienne, livré en juillet 1944 à la 428e escadrille (Ghost) de l’ARC, qui effectue 72 sorties au cours de la Seconde Guerre mondiale avant d’être envoyé à la casse, en janvier 1947. Ce changement d’identité, qui est une pratique relativement courante à l’époque dans la communauté des musées de l’aviation, a probablement pour but de préserver l’identité d’un Lancaster qui connaît beaucoup de succès en temps de guerre. En revanche, il écarte le rôle joué par la 425e escadrille dans l’histoire de l’aéronef.

Piloté jusqu’à la base de l’ARC de Rockcliffe au début de mai 1964, le Lancaster est inclus dans la collection d’aéronefs historiques de l’ARC plus tard au cours du même mois. C’est l’une des machines les plus impressionnantes exposées dans le cadre d’une entente entre le ministère de la Défense nationale et le Secrétariat d’État du Canada, qui contrôle le Musée canadien de la guerre et le Musée national de l’aviation par l’intermédiaire des Musées nationaux du Canada.

Cette entente prévoit la présentation à Rockcliffe des collections d’aéronefs de l’ARC, du Musée canadien de la guerre et du Musée national de l’aviation. Cet arrangement temporaire / expérimental rencontre un tel succès qu’il conduit à la création de la Collection aéronautique nationale. Les Musées nationaux du Canada acquièrent le contrôle administratif du Lancaster en février 1965. La Collection aéronautique nationale est absorbée par le Musée national des sciences et de la technologie, l’actuel Musée des sciences et de la technologie du Canada, en 1967. La collection devient le Musée national de l’aviation en 1982. Connu en 2019 sous le nom de Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, membre d’Ingenium – Musées des sciences et de l’innovation du Canada, ce musée national du Canada est reconnu de par le monde pour l’ampleur de ses collections. Sa bibliothèque, par exemple, est la meilleure du genre au pays.

Votre humble serviteur ose espérer que la seconde partie de cet article vous a intéressé un tant que soit peu. Si tel est le cas, venez-nous voir bientôt afin de lire la troisième partie de cette édition spéciale de notre blogue / bulletin / machin.

Un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette), Partie 1

https://ingeniumcanada.org/fr/le-reseau/articles/un-aspect-quelque-peu-oublie-de-lhistoire-de-la-425e-escadrille-alouette-partie

Le texte

Trois quarts de siècle après le débarquement en Normandie de juin 1944, votre humble serviteur aimerait mettre en lumière un aspect quelque peu oublié de l’histoire de la 425e escadrille (Alouette) de l’Aviation royale du Canada (ARC) ou, comme on l’appelle à l’époque, du Corps d’aviation royal canadien. J’ai en effet l’intention d’examiner la période de 127 jours (1er mai-5 septembre 1945) pendant laquelle cette fameuse unité reçoit et utilise des bombardiers lourds quadrimoteurs britanniques Avro Lancaster fabriqués au Canada.

Formée à la base de l’armée de l’air britannique de Dishforth, Angleterre, le 25 juin 1942, la 425e escadrille effectue sa première sortie au cours de la nuit du 5 au 6 octobre. Elle participe dès lors à de nombreux raids de bombardement contre l’Allemagne national-socialiste. Crée en dépit de l’opposition de certains hauts-gradés anglophones, cette unité est la première escadrille canadienne-française officielle de l’ARC, une force aérienne calquée sur l’armée de l’air britannique. Le ministre de la Défense nationale (Air), Charles Gavan « Chubby » Power, fier représentant d’une circonscription québécoise, promet à toute fin utile de créer une escadrille canadienne-française dès novembre 1941.

Le terme « officielle » utilisé plus haut a une certaine importance. La 18e escadrille (Bombardement) autorisée à Montréal en septembre 1934 compte en effet surtout des Canadiens français, et ce même au niveau du commandement. Redésignée 118e escadrille en novembre 1937, cette unité non permanente / de réserve ne peut compter que sur quelques petits biplans biplaces d’entraînement élémentaire. Mobilisée en septembre 1939, quelques jours avant que le Canada ne s’engage dans la Seconde Guerre mondiale, la 118e escadrille devient une unité de coopération avec l’artillerie de défense côtière en octobre. Elle déménage à St. John, Nouveau-Brunswick, mais a une antenne à Halifax, puis à Dartmouth, Nouvelle-Écosse. En novembre 1939, ses équipages reçoivent quelques aéronefs de bombardement à la torpille et de coopération avec l’armée, dont certains sont usés à la corde. Ils les utilisent pour effectuer quelques vols de surveillance côtière. La 118e escadrille est dissoute en septembre 1940 sans avoir vu le moindre ennemi.

Oserais-je affirmer que cette escadrille est précédée par quelque chose de tout aussi intéressant? Une unité de milice montréalaise, le 65e régiment (Carabiniers Mont-Royal), l’actuel Fusiliers Mont-Royal, constitue en effet une compagnie d’aérostiers plus ou moins officielle qui semble emprunter à quelques reprises, en 1911, le ballon à gaz français La Presse, ainsi que son pilote, Émile Barlatier, le rédacteur des sports mécaniques du quotidien montréalais La Presse, lui aussi d’origine française. Cette compagnie quelque peu éphémère, composée pour ainsi dire exclusivement de Canadiens français, est la première unité aérienne militaire canadienne, mais revenons au sujet principal de notre article.

La 425e escadrille se joint en janvier 1943 au 6e Groupe, une force qui comprend les escadrilles canadiennes de bombardement stationnées au Royaume-Uni. Elle quitte ce pays en mai pour se rendre en Tunisie, d’où elle vole entre juin et octobre. La 425e escadrille rejoint le 6e Groupe en novembre. Elle quitte Dishforth en décembre et s’installe à la base de l’armée de l’air britannique de Tholthorpe, Angleterre. La 425e escadrille abandonne alors ses bombardiers moyens bimoteurs Vickers Wellington au profit de bombardiers lourds quadrimoteurs Handley Page Halifax. Elle participe de nouveau à de nombreux raids de bombardement contre l’Allemagne. La 425e escadrille effectue sa dernière sortie avec ses Halifax le 25 avril 1945.

En avril 1945, la 420e escadrille (Snowy Owl), la seconde escadrille de l’ARC basée à Tholthorpe et l’unité sœur de la 425e escadrille, reçoit ses premiers Lancaster fabriqués au Canada. Cette dernière reçoit son premier aéronef de ce type le premier jour de mai. Deux autres escadrilles du 6e Groupe reçoivent des Lancaster canadiens au cours de ce même mois. Trois autres escadrilles en ont reçus au cours de l’année 1944. Sept des quinze escadrilles du 6e Groupe reçoivent ainsi des Lancaster fabriqués au Canada en 1944-45.

Des équipages de la 425e escadrille commencent à voler en formation avec leurs Lancaster tout neufs dès le 6 mai. Le lendemain, le personnel navigant et les équipes au sol de Tholthorpe apprennent que l’Allemagne s’est rendue sans condition. La 425e escadrille n’effectue par conséquent aucune sortie avec ses Lancaster.

Le 8 mai est le Jour de la victoire en Europe. Comme on peut s’y attendre, pour ainsi dire tout le personnel présent à Tholthorpe fait la grasse matinée. Le personnel navigant et les équipes au sol participent par la suite à un défilé informel dans un des hangars. Le personnel catholique assiste à une messe dans un hangar alors que leurs collègues d’obédience protestante assistent à un service religieux au cinéma de la base.

Une soirée dansante de la victoire se tient le soir du 8 mai dans ce même cinéma. Quand minuit sonne, pour ainsi dire tout le monde se lance dans une danse à la queue leu leu. Les jeunes militaires et leurs invitées se rendent par la suite à un grand feu de joie. De nombreuses personnes dansent « à l’indienne » jusque vers 2 h du matin. Les célébrations entourant la victoire se poursuivent le 9 mai. Au cours des jours suivants, des équipages convoient les Halifax de l’escadrille à la base de l’armée de l’air britannique de Rawcliffe afin qu’ils soient ferraillés.

Cela étant dit, l’entraînement ne tarde pas à reprendre. Un équipage effectue un premier vol de nuit à bord d’un Lancaster aux environs du 25 mai, par exemple. Tous les équipages en permission sont peu à peu rappelés au bercail. Alors que le mois de mai prend fin, la 425e escadrille peut compter sur vingt Lancaster et 39 équipages, tous opérationnels – du jamais vu pour cette unité. La 425e escadrille se prépare alors à traverser l’Atlantique afin de rentrer au Canada. Les équipages étudient le parcours à suivre et effectuent de longues envolées au-dessus des eaux. Si l’Allemagne est défaite, la Seconde Guerre mondiale n’est pas finie. Bien qu’assailli de toutes parts, le Japon ne semble pas vouloir se rendre.

Soucieux d’appuyer les États-Unis dans son offensive contre le Japon, le premier ministre britannique propose, en septembre 1944, le transfert d’une bonne partie des escadrilles de bombardement lourd du Commonwealth vers le théâtre des opérations du Pacifique dès que ce sera possible. Winston Leonard Spencer Churchill fait son offre lors de la Seconde conférence de Québec. Le président américain, Franklin Delano Roosevelt, l’accepte avec gratitude. La force de bombardement à très grand rayon d’action offerte par Churchill est vite baptisée Tiger Force.

Informés de ce qui se passe par le gouvernement britannique, l’Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande acceptent de contribuer un certain nombre d’escadrilles de bombardement lourd à cette nouvelle force, dont les effectifs varient au fil des semaines. Huit des quinze escadrilles du 6e Groupe y sont éventuellement affectées, par exemple, de même que deux des quatre escadrilles de bombardement de l’armée de l’air australienne et l’escadrille de bombardement néo-zélandaise de l’armée de l’air britannique. Le Royaume-Uni fournit onze des vingt-deux escadrilles de la force de bombardement à très grand rayon d’action du Commonwealth. La dite force doit être équipée de Lancaster et d’une version améliorée de cet aéronef, le Avro Lincoln.

Compte tenu des longues distances à parcourir, l’armée de l’air britannique envisage sérieusement le ravitaillement en plein vol des bombardiers de la force de bombardement à très grand rayon d’action – du jamais vu en matière de guerre aérienne.

Fin mai 1945, le gouvernement américain informe son vis à vis britannique que des bases sur l’île d’Okinawa, récemment capturée, sont prêtes à accueillir plusieurs escadrilles de bombardiers du Commonwealth. D’autres bases doivent être aménagées avant longtemps.

A un certain moment en mai, le commandant de la 425e escadrille, le lieutenant-colonel d’aviation, ou commandant d’escadre, Hugh Charles Ledoux, Croix du Service distingué, de Montréal, informe ses gens que leur unité a été choisie pour faire partie de la force de bombardement à très grand rayon d’action. Cela étant dit, le service dans cette nouvelle force serait volontaire. Ledoux indique que le personnel navigant volontaire se rendrait au Canada d’ici un mois. Pas moins de 40 pourcent du personnel de la 425e escadrille se portent apparemment volontaires pour cette nouvelle phase de la campagne contre le Japon.

Prêts à quitter le Royaume-Uni dès le début de juin, les équipages de la 425e escadrille qui se portent volontaires demeurent cloués au sol pendant près d’une semaine, la météo étant par trop inclémente. Ils se réunissent le matin du 12 juin, pour une séance de breffage. Le représentant du bureau météorologique a de bonnes nouvelles. Les aviateurs sourient et notent les détails du vol. Un contrordre arrive à Tholthorpe alors que les Lancaster se préparent au décollage. Les équipages se réunissent le lendemain matin, pour une nouvelle séance de breffage. Le représentant du bureau météorologique a de nouveau de bonnes nouvelles et, cette fois-ci, il n’y a pas de contrordre.

Le premier Lancaster, piloté selon toute vraisemblance par le tout nouveau commandant de la 425e escadrille, le major d’aviation ou, comme on dit alors, chef d’escadrille, Lionel Palma Joseph Dupuis, Croix du Service distingué, d’Ottawa, décolle vers 9h du matin, heure locale, sous un soleil magnifique, au milieu des cris de joie et des pouces en l’air traditionnels des équipes au sol. Quatre autres aéronefs suivent peu après. Dupuis remplace Ledoux quelques jours plus tôt. Ce dernier doit commencer un cours de deux ans au collège d’état-major de l’armée de l’air britannique.

Parmi les gens qui assistent au départ se trouve probablement le commandant de Tholthorpe, le colonel d’aviation, ou capitaine de groupe, Joseph Hector Lucien « Joe / Joe the Group » Lecomte, Croix du Service distingué, d’Acton Vale, le plus haut gradé canadien-français de l’ARC stationné en Europe. Il est à noter que Lecomte commande la 425e escadrille de mai à août 1944. Il est alors remplacé par Ledoux.

Le capitaine d’aviation, ou lieutenant de section, Gabriel « Gaby » Langlais se trouve à bord d’un des Lancaster de la 425e escadrille qui prend l’air le 13 juin. Il a pour pilote le major d’aviation, ou chef d’escadrille, Joseph Roland Serge Yvan « Roley » Laporte, Croix du Service distingué avec agrafe, un officier montréalais expérimenté qui a plus de 2 000 heures de vol à son crédit.

Journaliste avant la Seconde Guerre mondiale, Langlais a pour fonction la rédaction d’un reportage, tapé en partie à la machine sur la petite table du navigateur du Lancaster. Cet officier des relations extérieures de l’ARC est affecté à la 425e escadrille depuis quelques mois. S’il est possible, voire probable que le texte de Langlais soit envoyé à la plupart des quotidiens et hebdomadaires du Québec, votre humble serviteur ne l’a trouvé que dans le numéro du 23 juin du quotidien Le Nouvelliste de Trois-Rivières, de même que dans les numéros du 20 juillet et 3 août d’un hebdomadaire de Rimouski, Le Progrès du Golfe. Une version légèrement abrégée du texte de Langlais paraît dans l’édition du 22 juin d’un important quotidien montréalais, La Presse.

Les cinq aéronefs de la 425e escadrille entreprennent leur traversée de l’Atlantique en compagnie d’un certain nombre, une quinzaine peut-être, de Lancaster de la 420e escadrille. Chacun des aéronefs transporte peut-être deux membres des équipes au sol en plus de son équipage de sept hommes. Les services de ces passagers seront en effet requis une fois les Lancaster de retour au pays. Les 420e et 425e escadrilles comptent apparemment parmi les dernières unités du 6e Groupe à quitter le Royaume-Uni, les premiers Lancaster canadiens étant arrivés au pays les 2 ou 3 juin.

Alors qu’il vole vers le Canada, l’opérateur radio / mitrailleur du Lancaster de Laporte, le sous-lieutenant d’aviation, ou officier pilote, Jacques P. « Jack » Lamontagne, de Montréal, détend l’atmosphère en servant à ses amis une série de valses du fameux compositeur autrichien Johann Strauss, apparemment diffusées par une station radio britannique.

Les quelques mots écrits dans son journal de bord, peu après le décollage, par un des jeunes aviateurs de la 425e escadrille reflètent sans doute fort bien l’atmosphère qui règne à bord de tous les aéronefs : « Je me sens heureux et content. Je remercie le bon Dieu et la sainte Vierge de m’avoir préservé pendant mon tour d’opérations et leur demande de faire un bon voyage. »

La vingtaine de Lancaster des 425e et 420e escadrilles se pose à la base de l’armée de l’air britannique de St. Mawgan, Angleterre, pour faire le plein avant de se lancer au-dessus de l’Atlantique. Les équipages apprennent alors qu’ils doivent en fait y passer la nuit. Faisant mauvaise fortune bon cœur, de nombreux aviateurs de la 425e escadrille se rendent dans la petite ville voisine de Newquay. C’est dans cette pittoresque station balnéaire qu’ils font leurs adieux au Royaume-Uni. Conscient du fait qu’ils doivent se lever tôt, les aviateurs de la 425e escadrille rentrent de bonne heure à St. Mawgan. Ils réalisent alors que l’administration de la base les a assignés à la hutte 13. Ce choix ne trouble apparemment pas trop leur sommeil.

À leur réveil, le 14 juin, les aviateurs de la 425e escadrille réalisent qu’il n’est que 4h 30, heure locale. Ils apprennent du représentant du bureau météorologique qu’ils doivent décoller deux heures plus tôt que prévu afin d’éviter du temps inclément qui les clouerait au sol. Le premier Lancaster, un aéronef de 420e escadrille peut-être, prend l’air vers 6h 30, heure locale. En dépit du soleil, c’est avec une certaine émotion que les équipages canadiens voient disparaître les îles britanniques, leur demeure depuis bien longtemps et un endroit où ils ont vécu des expériences extrêmes.

Assis dans le nez du Lancaster piloté par Laporte, Langlais tape ses impressions du vol. L’aéronef traverse des nuages de pluie. Peu après, Langlais contacte Laporte par le biais du système de communication interne. « Skipper, dit-il, quand tu voles dans les nuages, ça fait couler le nez de l’avion. » Celui-ci rétorque, en riant : « Mouche-le, mon vieux, je n’y puis rien. »

Après plusieurs heures de vol, au cours desquelles ils franchissent une distance d’environ 2 600 kilomètres (1 600 milles), la vingtaine de Lancaster des 420e et 425e escadrilles se pose sans encombre à la base aérienne de l’armée de l’air britannique de Lagens, l’actuelle Lajes, sur l’île de Terceira, dans l’archipel portugais des Açores.

Des aviateurs canadiens ont la surprise de voir passer un chanteur bien américain fort populaire auprès des dames. Francis Albert « Frank » Sinatra compte parmi les membres d’une équipe de la United Service Organization qui se rend en Europe pour divertir les troupes qui s’y trouvent. Leur avion de ligne, selon toute vraisemblance un hydravion à coque Boeing Modèle 314 de Pan American World Airways Incorporated, fait escale aux Açores avant de poursuivre sa route. Soit dit en passant, Sinatra et les artistes qui l’accompagnent se produisent devant le personnel de Lagens au début de juin. Ils ont par ailleurs effectué au moins deux spectacles à Terre-Neuve, dont un à la base de l’armée de l’air canadienne de Gander, en tout début de mois.

Les aviateurs canadiens passent quelques heures à se promener, à manger et à se reposer en attendant de prendre l’air, très tôt le matin du 15 juin.

Peu après la séance de breffage, un peu après minuit, alors que les Lancaster commencent à rouler vers la piste d’envol, le pilote de l’entre eux, le sous-lieutenant d’aviation, ou officier pilote, J.T.G. Hallé, est aveuglé par la poussière et le sable projetée par les hélices des aéronefs. L’hélice d’un de ses moteurs touche l’arrière du Lancaster piloté par le capitaine d’aviation M.C. Chappel, qui se trouve devant lui. Hallé coupe aussitôt les moteurs et ordonne à son équipage d’évacuer l’aéronef. Un des hommes lance une fusée rouge pour signaler l’accident. Une équipe d’urgence se précipite sur les lieux. C’est avec d’infinies précautions qu’elle retire le mitrailleur de queue, le sergent de section William Holowathy de Rochester, Alberta, de sa tourelle. L’équipe d’urgence s’occupe aussi d’un second blessé. Pendant ce temps, le personnel au sol remorque les deux Lancaster endommagés hors de la piste. Les équipages de ces aéronefs, complétement atterrés, retournent aux hangars en camions.

Les Lancaster de la 420e escadrille et deux des cinq aéronefs de la 425e escadrille ne prennent leur envol que vers 4h 30 du matin, heure locale. En tant que commandant de la 425e escadrille, Dupuis demeure en effet à Terceira avec son équipage pour régler les détails de l’accident. Tragiquement, Holowathy meurt de ses blessures le 18 juin. Ce jeune homme est la dernière perte de vie de la 425e escadrille et du 6e Groupe au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Chappel et son équipage rentrent apparemment au Canada le 18 juin. Leur Lancaster étant plus sérieusement endommagé, Hallé et son équipage retournent au pays aux environs du 18 juillet. Du mauvais temps les forcent à atterrir à la base aérienne de la marine de guerre américaine de Argentia, Terre-Neuve. Le Lancaster se rend par la suite au Canada. Votre humble serviteur ne sait pas quand Dupuis et son équipage retournent au pays.

Pour Langlais et l’équipage du Lancaster piloté par Laporte, de même que pour leurs camarades, le vol vers la prochaine étape de leur voyage, la base de l’ARC de Gander, n’est plus aussi joyeux qu’il l’était. Alors que les Lancaster des 420e et 425e escadrilles arrivent au-dessus de Terre-Neuve, les équipages sont informés qu’ils ne peuvent pas se poser à Gander pour cause de la température inclémente. Ils doivent plutôt se rendre à la base de l’ARC de Moncton, Nouveau-Brunswick. Un des Lancaster de la 420e escadrille se pose néanmoins à Gander pour une raison ou pour une autre.

Laporte et son équipage aperçoivent la côte canadienne vers 10h 30, heure locale, après environ onze heures de vol. Le personnel de Moncton informe les équipages des Lancaster qu’ils doivent se poser ailleurs, encore une fois pour cause de mauvais temps. Ils doivent maintenant se rendre à la base de l’ARC de Scoudouc, Nouveau-Brunswick.

Les Lancaster sortent des nuages alors qu’ils survolent le golfe du Saint-Laurent. Le soleil et la mer sont magnifiques. La côte du Nouveau-Brunswick l’est tout autant. L’équipage du premier Lancaster qui se pose à Scoudouc, après un périple d’environ 3 500 kilomètres (2 200 milles), est accueilli avec un enthousiasme indescriptible. Oubliant toutes les règles de sécurité, de très nombreuses personnes se ruent vers le Lancaster et se jettent au cou des aviateurs dès qu’ils posent le pied au sol.

Il est à noter que la formation de Lancaster qui arrive à Scoudouc le 15 juin comprend peut-être un aéronef de la 431e escadrille (Iroquois) de l’ARC.

Laporte et son équipage atterrissent vers midi, heure locale. Leur Lancaster est l’avant dernier de la formation à toucher le sol. Si la fanfare présente lors des premiers atterrissages a plié bagages depuis un certain temps, le personnel de Scoudouc est tout aussi enthousiaste. Il doit néanmoins reconnaître que Laporte et son équipage sont fatigués – et affamés. Le Lancaster de la 420e escadrille qui s’est posé à Gander arrive à Scoudouc plus tard en cours de journée.

Après un bon repas, les équipages des 420e et 425e escadrilles apprennent qu’ils doivent se préparer immédiatement afin d’entreprendre leur mois de permission. La fatigue des dernières heures disparaît. Des préparatifs fébriles commencent. À 22 h, le dernier des aviateurs est à bord du train qui les ramène chez eux.

Les autres Lancaster de la 425e escadrille, une quinzaine semble-t-il, quittent Tholthorpe le 14 juin. Ils se posent eux aussi à St. Mawgan, pour faire le plein avant de se lancer au-dessus de l’Atlantique. Les équipages passent en fait la nuit à cet endroit. Le 15 juin, ils volent vers les Açores et passent eux aussi la nuit à Lagens, sur l’île de Terceira. Les Lancaster prennent l’air le 16 juin en direction de Gander. Ils font le plein à cet endroit avant de s’envoler vers Scoudouc. Les équipages de la 425e escadrille arrivent au Canada en soirée. Ils entreprennent eux aussi leur mois de permission.

Les équipes au sol et le personnel navigant de la 425e escadrille qui ne traversent pas l’Atlantique par la voie des airs arrivent au Canada en juin et juillet. Il suffit de songer au sergent de section J.G.R. Collette, de Saint-Hyacinthe, arrivé au pays un peu après la mi-juin à bord du paquebot français Ile de France, avec huit milles autres militaires canadiens. L’article à cet effet paru dans Le Courrier de St-Hyacinthe du 29 juin est le seul dans lequel votre humble serviteur trouve la moindre référence à l’entraînement des escadrilles de bombardement de l’ARC en Nouvelle-Écosse avant leur participation à la campagne contre le Japon.

Le numéro du 30 juin 1945 de Radiomonde contient un texte au style enflammé mais somme toute habituel sur l’arrivée en sol canadien des Lancaster de la 425e escadrille. Le 22 juin, affirme l’éditorialiste en chef de cet hebdomadaire montréalais, René O. « Rob » Boivin, l’arrivée à Montréal de six cents militaires canadiens-français passe plus ou moins inaperçue. « Quelques jours auparavant, [des] membres de l’escadrille Alouette arrivent au pays après une brillante épopée. Encore là, aucune réception officielle de la ville. Une simple nouvelle de page 17 sur nos journaux, un potin phrasé et miséreux sur nos ondes. »

Cela étant dit, certains aviateurs de la 425e escadrille sont accueillis en grande pompe par leurs concitoyennes et concitoyens. Il suffit de songer à l’adjudant d’aviation de 2e classe, ou sous-officier breveté de 2e classe, Roland Beaudoin de Sherbrooke, la ville natale de votre humble serviteur. Celui-ci est reçu au Club Social de Sherbrooke. Quatre membres de l’équipage de ce pilote sont présents : les lieutenants d’aviation Ronald « Ronnie » Brown, de Sainte-Anne-de-Bellevue, bombardier, et François Guy Savard, de Montréal, navigateur, de même que le sergent de section René « Curly » Lafrance, de Montréal, mitrailleur de queue, et l’adjudant d’aviation de 2e classe Émile Lemay, de Québec, opérateur radio / mitrailleur.

Les membres de la 425e escadrille capturés pendant les hostilités rentrent eux-aussi au Canada. Fortement affectés par les privations d’une captivité qui leur semble interminable, ces jeunes aviateurs passent tout d’abord un certain temps dans des centres de réception au Royaume-Uni. Leur moral s’améliore considérablement.

Le contrôle du 6e Groupe est transféré au Commandement de l’Est de l’ARC le 14 juillet (Vive la France! Désolé.) afin de réorganiser et préparer les escadrilles qui vont se joindre à la force de bombardement à très grand rayon d’action du Commonwealth. Son commandant demeure à Ottawa en attendant que son quartier-général de Halifax, Nouvelle-Écosse, soit complété. À ce moment, des équipes au sol peuvent avoir commencé à peindre des Lancaster en blanc, pour leur service au sein de la force de bombardement à très grand rayon d’action du Commonwealth.

Assignée à la base de l’ARC de Debert, dans la même province, avec trois autres escadrilles canadiennes de la force de bombardement à très grand rayon d’action, la 425e escadrille se prépare au grand voyage vers le Pacifique qui l’attend sous peu. Elle constitue la 663e escadre, basée à Debert, avec son unité sœur, la 420e escadrille. Cela étant dit, les équipages n’effectuent apparemment que bien peu de vols d’entraînement. Ils sont toutefois informés qu’ils abandonneraient leurs Lancaster au profit d’une version améliorée de l’aéronef connue sous le nom de Avro Lincoln. Il est à noter que Lecomte accède au commandement de Debert vers juin 1945.