Le pont… et la main de Dieu!

Avant-propos

Souvenirs de guerre est ouvert à tous ceux qui veulent bien partager leurs souvenirs de guerre. Dans ce cas-ci, ce sont des souvenirs d’après la guerre. Un autre beau texte de…

Texte de Jacques Gagnon

Au moins deux légendes sont scotchées à l’image du pilote Eugène Gagnon depuis son décès tragique, le 21 octobre 1947, dans l’écrasement de son avion.

Eugene Gagnon 1

La plus colportée: passer sous le pont de Bromptonville. L’autre, moins répandue: il a soulevé l’ire du curé de la paroisse, Monseigneur Ira Bourassa, pendant un sermon, en effleurant la croix de son clocher!

Vrai ou faux? Deux excellents sujets de dissertation pendant une tristounette journée d’hiver.

En 1947, j’habitais Bromptonville, mais je n’étais âgé que de cinq ans. J’ai quitté ce village de la banlieue de Sherbrooke en 1953. Au cours de ces années, ces deux histoires au sujet de mon oncle sont parvenues à mes oreilles à quelques reprises. N’étant pas en mesure de trancher, j’ai consulté un ami d’Eugène, qui est devenu un excellent ami de Pierre Lagacé. Marcel Bergeron est aujourd’hui âgé de 88 ans et a passé sa vie à Bromptonville. Celui qui était connu dans le temps sous le surnom de Tibé est son héros et il se démène comme un diable dans l’eau bénite pour qu’il soit reconnu à sa juste valeur.

bromptonville 2010 012

Dans les deux cas Marcel est catégorique et il insiste pour affirmer que sa mémoire est excellente. «OUI! Tibé est passé sous le pont.» «NON! Il n’a jamais accroché la croix du clocher.»

J’ai donc longuement réfléchi aux deux cas à la recherche d’explications. Voici le résultat de mon analyse qui n’a rien de scientifique, loin de là. Je cherche tout simplement à comprendre.

Le pont

Commençons par le pont. J’ai souvent entendu raconter cet «exploit». J’étais sceptique et j’avoue même que je n’y croyais pas. Pas parce que je doutais du talent d’Eugène Gagnon. Surtout pas. Il avait piloté 12 avions militaires différents sur lesquels il avait accumulé plus de 1 500 heures de vol. Ajoutons à cela ses 33 missions nocturnes en territoire ennemi pendant la Deuxième Guerre mondiale, au volant du bimoteur Mosquito.

mosquito-lr

Les pilotes de ces appareils étaient considérés comme l’élite de nos Forces aériennes. Ses nombreuses médailles témoignent de ses capacités et de son audace.

Mosquito night intruder Squadron 23

Pourquoi je doutais? C’était un geste banal pour un pilote de son calibre et puis, il n’avait rien à prouver, encore moins à lui-même. Combien d’autres pilotes sont passés sous un pont avant lui et même certaines aviatrices. Cette activité a d’ailleurs coûté la vie à certains d’entre eux qui hésitaient au dernier instant. En revanche, je suis convaincu que pendant son service militaire il s’est livré à des activités beaucoup plus risquées.

Quand j’ai effectué un reportage sur les CF-18, en mars 1987, nous survolions le Saguenay à très basse altitude dans le nouveau chasseur, en frôlant les falaises. Le pilote, le capitaine Pierre Blais, gagnait un peu d’altitude pour passer au-dessus des fils électriques. Dans mes écouteurs il explique laconiquement: «Ils n’aiment pas ça lorsqu’on passe en dessous…» Un pont ou une ligne électrique, quelle différence pour un pilote militaire bien entraîné…

CF-18

L’auteur…

La conviction de Marcel Bergeron et l’entrée en scène d’un autre pilote, George Buzz Beurling, m’ont amené à revoir ma position. Beurling est le plus célèbre et le plus performant des pilotes de chasse canadiens de la Deuxième Guerre mondiale.

spit-cover

Sa biographie confirme que de mai à octobre 1947, il était instructeur pour la compagnie Sherbrooke Airways.

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Eugène Gagnon était attaché à la même firme. Je me suis mis à rêver que par un bel après-midi d’été, alors que c’était tranquille au petit aéroport de Saint-François-Xavier-de-Brompton, les deux héros cherchaient une façon de profiter de ce temps mort pour mettre un peu de piquant dans leur univers. Les avions étaient disponibles et à moins de quatre milles des pistes se trouvait un pont bien tentant. Rien de plus positif qu’un peu de voltige pour tester la précision de son pilotage?

Windsor Mills 1947

S’il existe une autre version, j’aimerais la connaître.

Pour clore cet épisode, rappelons que ceux qui osaient monter avec Tibé Gagnon étaient considérés comme des héros. Marcel Bergeron n’a jamais oublié que son ami lui a déjà fait une démonstration spectaculaire et convaincante sur la façon dont il attaquait les Allemands. Il n’en faut pas davantage pour alimenter une légende.

L’as du manche à balai devenait toutefois exemplaire lorsque la situation l’imposait. Marcel Bergeron se souvient qu’il avait donné le baptême de l’air à son aïeule, qui était revenue enthousiasmée «de son tour de machine».

Odélie Trudel et Marcel Bergeron

Wow Marcel!

La main de Dieu

Je me suis ensuite intéressé à Monseigneur Bourassa. C’était le nouveau curé de la paroisse Sainte-Praxède, à Bromptonville. Il est arrivé en 1947 et y est resté jusqu’en 1957. Une décennie était la norme à l’époque. Un conflit aurait éclaté entre le noble ecclésiastique et l’audacieux pilote, conflit que j’imagine bien involontaire si tel est le cas.

La légende veut qu’un avion aurait perturbé un sermon dominical de l’illustre soldat de Dieu. Les légendes ayant tendance à s’amplifier, cet avion aurait même accroché la croix du clocher!!! Marcel Bergeron ne croit pas à cette histoire et il m’a convaincu. Il suffit de regarder une photo pour réaliser que le moindre choc aurait arraché la croix métallique, endommageant inévitablement le clocher qui semble fragile. Il y aurait également eu des conséquences pour l’avion.

Cet aspect étant réglé, j’ai cherché une autre explication. Un avion fait du bruit et le bruit peut déranger un orateur en pleine envolée. Des avions, il y en avait quelques-uns pas très loin. Les plus petits sont trop discrets pour déranger mais… mais il y avait un certain Seabee, plus gros et plus bruyant.

9seabee

Eugène Gagnon était un homme profondément religieux. Ses écrits le prouvent. Il n’aurait donc jamais provoqué volontairement son curé. Il fallait que je trouve autre chose.

Un beau dimanche matin ensoleillé et chaud, n’est-ce pas le moment idéal pour effectuer un tour d’avion? L’avion amphibie peut accueillir trois passagers en plus du pilote. Je vois donc trois personnes se présenter à l’aéroport de Saint-François. Elles avaient même peut-être une réservation. Ces gens veulent voir Sherbrooke et les environs.

Le Seabee est propulsé par un moteur de six cylindres fixé au-dessus de la cabine. Lorsqu’il fonctionne à plein régime avec l’hélice au petit pas, il est du genre tapageur. Le Seabee est un appareil plutôt lourdaud. Dans sa version originale, il grimpe péniblement à 700 pieds à la minute, à 80 milles à l’heure. Sa vitesse de croisière est d’à peine 103 mph. Il passe donc longtemps, surtout en ascension.

Eugene Gagnon Sea Bee

Les pistes du petit aéroport sont situées à seulement 3,75 milles de l’église, pratiquement sur la trajectoire vers Sherbrooke, en maintenant un cap 130°. Il faut donc environ 2,8 minutes pour passer dans les environs. Si l’air est chaud et le vent discret, le Seabee se trouve à une altitude de 1500 à 1900 pieds, selon le comportement du pilote. Un passager manifeste alors le désir de voir la résidence d’une connaissance. L’aviateur exécute aussitôt un virage, tout en augmentant la puissance… et le bruit. Concentré sur son pilotage, il ne réalise point qu’il est en train de commettre un impair.

Les passagers sont ravis mais le prédicateur, perché dans sa chaire, constate que le bruit d’un avion distrait ses ouailles, qui lèvent instinctivement la tête et ce n’est pas pour implorer le Seigneur. Tout comme le prêtre, ils savent qui est à l’origine du vacarme. La main de Dieu, celle qui bénit, s’élève et devient soudain menaçante. Sans le nommer, il fustige celui qui ose ainsi interrompre le message divin qu’il livrait majestueusement. Le Tout-Puissant allait s’occuper de son cas.

Eugene Gagnon crash

Lorsque le Seabee s’est écrasé, quelques jours plus tard, de nombreux fidèles y ont vu la concrétisation d’une prophétie. Du même coup, l’influence de Monseigneur Bourassa, déjà considérable, a grimpé de quelques crans. D’ailleurs, il se plaisait à répéter que son nom signifie la «colère qui bourrasse».

Monseigneur et les avions

Mgr Bourassa

Quelques années plus tard, Monseigneur Bourassa aurait pu lui-même périr dans un accident d’avion dans lequel 58 personnes sont mortes. Marcel Bergeron s’en souvient très bien. Moi aussi. Le 13 novembre 1950, un DC-4 canadien rempli de pèlerins québécois s’est écrasé contre le mont Obiou, en France, après avoir décollé de l’aéroport de Ciampino, à Rome. Il revenait à Montréal. C’était pendant l’Année Sainte et cet avion avait été baptisé «Pèlerin canadien/Canadian Pilgrim», car le transporteur exploitait ce trajet depuis sept mois.

Le curé de Bromptonville aurait dû se trouver à bord. Pour une raison que je n’ai pas trouvée, il était resté à Rome pour ne revenir que le 22 novembre. Peu importe, c’est probablement la raison pour laquelle il a violemment attaqué le transporteur, Curtiss Reid Flying Services Ltd, de Montréal. En passant, c’est la même compagnie qui a importé des États-Unis le Seabee numéro 621, le 15 avril 1947, avec lequel Eugène Gagnon s’est tué.

No 621 Seabee

Dans un ouvrage consacré au crash du DC-4, «L’OBIOU ENTRE DIEU ET DIABLE», il est question de notre Monseigneur à la page 161. À cause de problèmes avec Curtiss Reid, il était arrivé trop tard à Rome pour la cérémonie de la proclamation du dogme de l’assomption. L’auteur, Louis-Edmond Hamelin, écrit: «Touché par cette grande déception, Mgr Ira Bourassa de Bromptonville (connu pour avoir pris la défense des ouvriers contre le pouvoir duplessiste lors de la grève d’Asbestos) s’en prend rudement au transporteur.» Cette allusion à Asbestos m’étonne.

L’auteur ajoute que le prêtre, ancien passager de Curtiss, «se fait le clairon de la thèse d’un avion en mauvais état, d’un rebut». Il rapporte ensuite sa déclaration au quotidien La Tribune, de Sherbrooke. Monseigneur Bourassa y fait allusion à une panne d’un moteur, au décollage, thèse qui n’a jamais pu être prouvée.

Cette tempête autour d’un événement international et le fait qu’il ait échappé à la mort n’ont contribué qu’à accroître l’influence de l’ecclésiastique. J’en sais quelque chose puisque j’évoluais dans son entourage, étant un de ses servants de messe. Nous étions rémunérés 10 cents la messe et devions fournir l’uniforme, soit soutane et surplis.

Monseigneur Bourassa était un personnage imposant et hautain. Servir sa messe était un exercice périlleux. Comme bien d’autres enfants de chœur, j’en arrachais avec le «suscipiat». Avec d’autres prêtres pas de problème. À l’époque tout se passait en latin. Nous devions donc mémoriser des formules qui n’avaient aucune signification pour moi. Un jour, je dois répondre à Monsieur le curé à la fin de cette phrase: «…apud Deum Patrem omnipotentem.» J’enchaîne: «Suscipiat Dominus sacrificium de manibus tuis…» Je commence à bafouiller en marmonnant la suite. Il se tourne vers moi, me fusille du regard et poursuit à ma place: «…ad laudem et gloriam nominis sui, etc.» Vous imaginez que le ti-cul timide et gêné l’a appris son «suscipiat».

Un autre souvenir me revient. Monsieur le curé conduisait alors une DeSoto récente, sans doute achetée neuve, facilement la plus belle voiture du village. À tel statut tel véhicule, non?

Détournement du DC-4?

Le crash du DC-4 a donné lieu à bien des spéculations. Dans le livre sur l’Obiou, l’auteur développe la thèse qu’il pourrait s’agir de l’un des premiers détournements d’avion de l’histoire de l’aviation. D’abord le «Pèlerin» devait décoller à 8 h mais n’a quitté l’aéroport qu’à 14h16. Pendant tout ce temps les passagers pouvaient entrer et sortir, car les contrôles étaient loin d’être ce qu’ils sont aujourd’hui.

Le paragraphe suivant en dit long : «Dans la province de Québec, la ‘réaction’, électoralement alimentée par le Premier ministre M. Maurice Duplessis, fait tenir, par des sympathisants, des propos surprenants: c’est l’athéisme international qui a fait écraser le ‘Pèlerin canadien’ afin de se venger de l’Église catholique universelle ainsi que du régime de droite de l’Union nationale; un tel accident servirait de leçon à ceux qui pensent que les rapports Québec-Vatican peuvent être rentables!»

Un peu plus loin il poursuit: «Les pieux Québécois sont bien peu de choses dans cet embrasement mondial, mais leur déplacement de novembre 1950 est providentiel en ce sens qu’il se trouve à relier deux des principaux foyers anticommunistes du monde: le Vatican et l’Amérique du Nord. Nous imaginons que des tiers, militants politiques peu scrupuleux, ne résistent pas à la tentation de se servir d’un pèlerinage hors de tout soupçon; l’avion bénit leur fournit une occasion qui ne pouvait être mieux déguisée, d’où la mise à bord de la TABULA.»

Il s’agirait de renseignements secrets, destinés aux Américains, se rapportant à l’espionnage militaire, à la guerre de Corée, à une liste de transfuges possibles entre les grands blocs politiques, à la lutte anti-communiste des Églises. Élément non négligeable, le tout était possiblement accompagné d’une importante somme d’argent.

Deux présumés pirates auraient profité du laxisme des contrôles pour se glisser parmi les pèlerins. Le chef était Valentina, une Russe de 36 ans, «ravissante tigresse». Son complice était Amilcar, un Méditerranéen. Leur plan aurait été d’obliger l’équipage à atterrir à Vienne, «libérée» par l’Armée rouge. Il aurait ensuite été facile de s’emparer discrètement du butin, les pirates auraient pu descendre et le DC-4 aurait pu reprendre son vol vers Montréal après une escale imprévue sans conséquence pour les pèlerins.

Deux pirates inexpérimentés pour venir à bout de sept membres d’équipage auraient finalement provoqué une catastrophe. Quelle histoire «entre Dieu et diable», comme le dit le titre du livre!

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