Vous aimez les navires de guerre?

En guise d’intermission avant de poursuivre l’histoire de cet aviateur perdu en mer…

A little intermission before continuing with the story of this pilot lost at sea.

 

Jean-Baptiste Normand Roy

If you like warships…

Go and visit this Website

Allez visiter ce site.

Il est impressionant.

Most impressive!

Ici, on a une photo et une histoire intéressante.

Here’s a photo and the story about that sinking.

On parle de ce navire sur Wikipedia.

The story on Wikipedia.

À la recherche d’un pilote disparu le 17 mai 1943

Prologue…

Au sujet de J B N Roy et le Sgt Whelan.  Disparus le 17 mai 1943.
Leur dernier vol et où? et ce qu’ils ont fait pour les retrouver? Je suis sa fille née le 6 septembre 1943.

Ma mère Marie est décédée j’avais 2 ans. Comme les Acadiens parlent peu…. je n’ai pas su grand chose!  SOS…

Heureuse de pouvoir vous parler (je suis nouvellement sur Internet).
J’ai son carnet de bord …  marqué….. Missing  le 17 mai 1943.

Ils faisaient partie de la division 128 Sqdn.

Suite…

Sa fille avait ce précieux document.

coverJ’ignorais qu’elle avait le logbook de son père.

Ces deux pages du logbook de Jean-Baptiste Normand Roy en disent long sur l’incident.

logbook Normand Roy

On retrouve le type d’avion que pilotait son père le 17 mai 1943, un Harvard II.

Harvard

C’est le même type d’avion sur lequel Eugène Gagnon, mon héros méconnu de Bromptonville, a appris à voler.

numérisation0011

Le numéro 2891 m’a permis de retracer l’origine de l’avion.

Harvard 2891

On a bel et bien affaire à l’avion disparu.

Un de mes lecteurs sur mon blogue dédié à l’escadrille 128 m’a écrit après avoir lu mon article sur le pilote Roy.

Son grand-père, Charles Redeker, faisait également partie de l’escadrille 128 au même moment.

Charles Redeker est sur cette photo prise à Torbay à Terre-Neuve.

Chuck Redeker

Suite à mon article sur le pilote disparu, il m’a écrit ce courriel.

My grandfather was involved in the search for P/O Roy and Sgt. Whelan. Based on his log book he had actually flown with P/O Roy about a week before he went missing. Roy flew co-pilot to Dartmouth NS and back to Sydney which took them 2hr 50min according to the log book entry. My grandfather flew search missions on May 18th, 19th x2, and 20th x2. Based on the notes it looks like Roy and Whelan went down in a HARVARD aircraft. I can scan you the pages from the log book that pertain to Roy and Whelan if you would like. I am working on scanning his entire log book and share the 128 Squadron pages with you to include in your blog. I did see the pictures of him on the blog.

TRADUCTION

Mon grand-père a été impliqué dans les recherches pour retrouver le Pilot Officer Roy et le sergent Whelan. Selon son logbook, il avait en fait volé avec le P/O Roy environ une semaine avant que celui-ci ne soit porté disparu. Roy était le co-pilote lors d’un vol aller-retour de Dartmouth à Sydney, Nouvelle-Écosse. Selon le logbook, le vol dura 2 heures et 50 minutes. Mon grand-père a fait des vols de recherche le 18 mai, deux fois 19 mai et également deux fois le 20 mai. Selon les notes, il appert que Roy et Whelan s’écrasèrent à bord d’un Harvard. Je peux numériser les pages du logbook qui se rapportent à Roy et Whelan si vous voulez. Je suis en train de numériser en entier les pages du logbook afin de partager les pages du 128 Squadron pour les mettre sur votre blogue. J’ai vu les photos de mon grand-père sur le blogue.

Son grand-père, c’est encore lui.

 C. R. Redeker

On le voit sur une photo prise avec une autre escadrille. Charles Redeker est devenu pilote de Mosquito dans le 418 Squadron quand on a fermé la base de Torbay en 1944.

He joined the squadron on July 22, 1942, he left Sydney in January 1943 for about 6 weeks to take his Pilot Armament Officers Course in Mountain View, Ontario. He rejoined the squadron in February and in June 1943 was posted to Torbay, Newfoundland with the Squadron. He stayed in Torbay until March 1944 when he was transferred to No. 36 O.T.U in Greenwood NS prior to shipping off to England in July 1944 to later join the 418.

During his time in the 128 he logged time in the following aircraft types:

HARVARD
HURRICANE
HURRICANE XII
HARVARD II B

He logged a total time of 351:45 flying with the 128.

TRADUCTION

Il rejoignit l’escadrille en juillet 1942, puis il quitta Sydney en janvier 1943 pendant 6 semaines pour suivre ses cours de Pilot Armament Officers à Mountain View, en Ontario. Il rejoignit de nouveau l’escadrille en février, et, en juin 1943, il fut basé à Torbay, à Terre-Neuve avec l’escadrille. Il demeura à Torbay jusqu’en mars 1944 quand il fut transféré au No. 36 O.T.U à Greenwood, en Nouvelle-Écosee avant d’être transféré en Angleterre en juillet 1944 par la suite se joindre à l’escadrille 418.

Durant la période passée au 128, il a volé ce nombre d’heures sur ces types d’avions:

HARVARD
HURRICANE
HURRICANE XII
HARVARD II B

Il a volé en tout 351 heures et 45 minutes avec l’escadrille 128.

À suivre…


Un aviateur disparu comme tant d’autres…

Un aviateur disparu comme tant d’autres…

Pas tout à fait si on lit cet autre commentaire laissé également sur mon autre blogue dédié à l’escadrille 128.

Au sujet de J B N Roy et le Sgt Whelan.  Disparus le 17 mai 1943.
Leur dernier vol et où? et ce qu’ils ont fait pour les retrouver? Je suis sa fille née le 6 septembre 1943.

Ma mère Marie est décédée j’avais 2 ans. Comme les Acadiens parlent peu…. je n’ai pas su grand chose!  SOS…

Heureuse de pouvoir vous parler (je suis nouvellement sur Internet).
J’ai son carnet de bord …  marqué….. Missing  le 17 mai 1943.

Ils faisaient partie de la division 128 Sqdn.

photo 1

À suivre…

Une escadrille peu connue: Prise 2

L’escadrille 128 de la RCAF est très peu connue.

Très peu…

Durant le Deuxième Guerre mondiale, l’escadrille était basée à Dartmouth en Nouvelle-Écosse, puis à Torbay à Terre-Neuve.

Des photos exclusives prises à Torbay se trouvent sur mon blogue dédié à cette escadrille.

Ce lien vous mène à mon premier de 35 articles sur cette escadrille. Mon blogue est uniquement en anglais, car je n’avais pas rencontré d’aviateurs canadiens-français lors de mes recherches.

Personne ne m’avait contacté au sujet de pilotes canadiens-français…

Les choses ont changé depuis la semaine dernière.

photo 2

photo 1

L’escadrille 128 jouait un rôle similaire à l’escadrille 130, basée à Bagotville de 1942 à 1945.

 C’est suite à cet article qu’une lectrice m’a mis un commentaire.

Jean-Baptiste Normand Roy avec le sergent Whelan (JBNRoy/R-125777 ) (J. 20221) Disparus avec leur avion le 11 mai 1943?

À la mémoire du
Lieutenant d’aviation
Jean Baptiste Normand Roy
décédé le 17 mai 1943

Service militaire :

Numéro matricule : J/20221
Âge : 29
Force : Aviation militaire
Unité :Aviation royale du Canada
Division : 128 Sqdn.
Renseignements additionnels :Fils de Gaudiose et Albina Roy. Fils adoptif de M. et Mme Francis Landry, de Pointe-Verte, Nouveau-Brunswick. Époux de Marie Roy, de Pointe-Verte.

Cimetière : MÉMORIAL D’OTTAWA; Ontario, Canada
Informations sur la sépulture : Panel 2. Column 3.
Ottawa_Memorial_Cropped

Bourg-Léopold : la fin de l’histoire

Dernière partie du document de Nicolas Clinaz qui rend hommage à deux équipages canadiens lors d’une mission sur Bourg-Léopold en Belgique.

La chasse de nuit allemande intervient

« Nos » deux équipages ont atteint et bombardé leur objectif. Ils prennent alors le cap retour en passant au sud de Bruxelles.

Bourg-Léopold 001-1Extrait du log-book de James STEELS (cf. Moses RABOVSKY) mentionnant sa participation au bombardement du camp de Beverlo. Il note : « Base – Bourg-Léopold – Belgique 11.000 pieds, camp de l’armée, « bien bousillé ». 2 attaques de FW 190. 2 Ju 88 vus dont un au-dessus de la côte anglaise. Maître de cérémonie (= Master Bomber NDA) présent. Bon marquage ». (James STEELS)

Son skipper, le F/O ANDERSON, avait décollé le 27 mai à 23h39. Ils atterrissent après 4h45 de vol. Steels, en qualité de bombardier, était habilité à prendre les commandes de l’appareil en cas de problème. Ainsi, le 26 mai lors d’un vol d’exercice, James copilote pendant une heure le Lancaster « P ». Les témoignages de deux aviateurs basés à Leeming et qui ont participé à l’attaque sont cités dans l’ouvrage de Peter Loncke et dont voici des extraits (15)

Le Sgt PRATT, mécanicien de bord sur le Halifax III LW161, ZL-V, du 427 Sqn, rapporta : « Nous ne nous attendions pas à un trajet aussi mouvementé. Ainsi, en approchant de l’objectif nous avons vu ce qui ressemblait à de la Flak légère. Il s’agissait évidemment de tirs de chasseurs. Nous avons décollé de Leeming à 23h25 et nous avons bombardé à 02h08 depuis 10.000 pieds d’altitude… Une grande quantité de fumée et des petits foyers d’incendies ont été aperçus dans la zone de l’objectif. Lorsque nous avons accompli notre approche finale au-dessus de l’objectif, j’ai vu un monomoteur ennemi approchant de front sur nous. Il n’attaqua pas et passa au-dessus de nous. Le cliché du bombardement indique une bonne attaque sur le point de visée : un grand bâtiment visible sur la photo ». L’appareil emportait 16 bombes de 500 lb.

Le Sqn/Ldr KENNEY, pilote du Halifax III LV993 du 429 Sqn, a également décrit son vol : « Nous avons quitté la base à 23h56 pour attaquer notre objectif prioritaire : Bourg-Léopold. Nous nous sommes présentés au-dessus de l’objectif à 02h05 et nous avons largué nos 16 bombes de 500 lb. depuis 10.000 pieds. A cet instant, il y avait peu de nuages et la visibilité était bonne. Nous avons lâché nos bombes sur un indicateur d’objectif jaune tel qu’ordonné par le Master Bomber.

Deux grands feux ont été vus près des marqueurs. Cela semble avoir été une bonne attaque, mais les chasseurs ennemis étaient très actifs depuis l’objectif jusqu’à la côte anglaise. Les pertes pourraient être attribuées à la clarté de la pleine lune ».

Et pour cause ! Face à l’armada alliée, la chasse de nuit allemande intervient avec efficacité. Entre 01h44 et 03h28 (heure allemande), les pilotes de la Nachtjagd revendiquent pas moins de 30 bombardiers britanniques abattus (voir annexe 2, p. 49)16. Les conditions météo, en effet, sont relativement favorables aux Allemands. La lune est déjà levée lorsque les bombardiers britanniques survolent Bourg-Léopold (17). La luminosité de l’astre sélène (pleine lune le 30 mai) facilite le repérage des appareils alliés.

A cette occasion, le Feldwebel Hans von GIENANTH, pilote de chasse de nuit de la 11e Staffel de la Nachtjagdgeschwader 1, est guidé vers les bombardiers par les contrôleurs au sol. « Infiltré » dans le stream des appareils ennemis, le radariste de von GIENANTH dirige son pilote vers un premier écho radar. En l’espace d’une douzaine de minutes, deux quadrimoteurs tombent sous les obus du pilote allemand :
– un Halifax revendiqué à 02h03 vers 3600 m d’altitude (au nord de Bruxelles),
– un Halifax revendiqué à 02h1618 à l’altitude de 2600 m (le lieu de chute est renseigné à Genappe).

Bourg-Léopold 002-2Le Leutnant Hans von GIENANTH pose avec un chien à Dortmund. (Wim GOVAERTS)

Cette seconde revendication nous intéresse particulièrement, car il s’agit sans aucun doute d’un de « nos » deux Halifax. En effet, à cette heure, aucun autre pilote allemand ne remporte de victoire au sud de Bruxelles. En outre, la Flak ne semble pas être mise en cause. Bizarrement, Hans von GIENANTH ne déclare qu’un seul appareil détruit à l’issue de son attaque !

– L’appareil britannique (endommagé par le tir ennemi ?) a-t-il continué sa course tout en essayant d’échapper à son poursuivant ? Par exemple, en effectuant de brusques manoeuvres évasives (corkscrew), et de ce fait, il aurait percuté accidentellement l’autre bombardier ?

– Le pilote allemand a-t-il été témoin de la collision (sans pouvoir l’interpréter comme telle) ou celle-ci s’est-elle produite après son attaque et invisible à ses yeux ?

Nul ne le sait ! Il semble fort probable que l’attaque du Feldwebel Hans von GIENANTH précipite la perte des deux Halifax. Signalons que Hans von GIENANTH poursuivra une brillante carrière dans la Luftwaffe et survivra à la guerre (voir annexe 3, p. 50).

Collision en plein ciel

28 mai 1944, dimanche de Pentecôte, vers 02h30, les Halifax LV83 1 et Halifax MZ295 entrent en collision au-dessus du lieu-dit Longchamp. Les équipages des deux bombardiers viennent de rencontrer leur destinée : quatorze jeunes hommes sont tués sur le coup !

L’explosion est terrible et éparpille d’innombrables débris sur les territoires des communes limitrophes de Baisy-Thy (essentiellement au Longchamp), Ways, Loupoigne et Glabais. Le jour naissant dévoile l’horreur de la catastrophe. Des témoins se souviennent, soixante ans après les faits :

Emile STEENS, 22 ans à l’époque, habitait au 26, rue de Charleroi à Genappe. Il témoigne: « Vers cette époque nous avions l’habitude de nous réfugier à la cave au moindre bruit suspect. Cette nuit-là, nous avons été réveillés par un bruit de moteur d’avion, avec des ratés, et volant fort bas (200-300 m). Nous nous sommes dirigés en vitesse vers notre abri. Dans la précipitation, j’ai même failli rater la dernière marche ! Une explosion très puissante se produisit. Le ciel de Genappe était rougeoyant. Une multitude de petits débris tombait sur les toits. Le lendemain, suivant les on-dit, je me dirigeai à vélo vers l’arbre Saint-Anne. Un moteur d’avion était passé à travers le toit du garage DERY et s ‘était enfoncé dans le sol. Près de l’arbre Saint-Anne, aux environs du carrefour actuel, et sur une surface réduite d’à peu près 25 m2, il y avait six aviateurs habillés d’un uniforme bleu. Éparpillés, ils étaient comme plaqués au sol. Près d’eux, se trouvait un morceau de carlingue d’avion. Encore à l’heure actuelle, je garde en mémoire le corps d’un de ces aviateurs : à plat ventre, ses bras étaient comme tordus et sa tête complètement retournée vers le ciel, son cou devant être brisé ».

« Le long d’un chemin qui joint le Longchamp à Ways, il y avait une odeur persistante de cadavre. Lors de la moisson, des restes humains auraient été encore découverts ».

Robert PHILIPPOT, né en 1920, se souvient des lieux de chute d’au moins trois moteurs : « Un moteur est tombé près des décanteurs de la Nouvelle sucrerie, derrièrele jardin DUVIVIER (actuellement DALOZE). J’ai pu démonter des éléments de ce moteur (dont un filtre à huile, NDA) avant que des soldats allemands n ‘apparaissent. Un autre moteur s ‘est écrasé dans le garage DERY. Un troisième est tombé sur une prairie chez BRIGODE (chaussée de Charleroi). Un quatrième moteur se serait écrasé dans un jardin, chez Emile JOSSART, derrière la Chapelle Notre-Dame de Foy. Enterré partiellement dans le sol, des gens l’auraient recouvert de terre pour le dissimuler des Allemands. Au cours d’une promenade dans la campagne environnante, mon épouse a ramassé dans un champ de blé le « scalpe » d’un homme (les cheveux étaient colorés en vert, vraisemblablement par de la mousse végétale) que nous avons apporté au curé de Baisy ».

Monsieur Philippot nous a fait don de nombreux morceaux d’Halifax conservés « précieusement » durant soixante ans. Parmi ses découvertes, figure le calot (malheureusement anonyme) d’un aviateur canadien. Sa manufacture date de 1943 à Toronto.

Bourg-Léopold 004-4

Ce calot de la R.C.A.F. a été ramassé par Robert Philippot dans la campagne baisythoise. La broche de la R.C.A.F. a été rajoutée pour compléter cet objet anonyme mais hautement symbolique.

Henri VETS a recueilli divers témoignages de Genappiens. Il nous en fait part :

Paul BRIGODE (né en 1928) La famille Brigode, grands-parents et parents de Paul, habitaient dans une ferme, chaussée de Charleroi (actuellement le n° 26), à Loupoigne. « Nous avons été éveillés en pleine nuit par une grosse explosion. Nous entendions des bruits de mitraille et par la fenêtre nous apercevions des éclairs. Mais tout cesse rapidement et nous nous recouchons. Le matin, nous nous levons normalement pour aller à la messe, car nous sommes le dimanche de Pentecôte. Nous nous dirigeons vers l’église de Genappe et nous constatons en passant devant le garage DERY (actuellement Défis international s.a., 17A, chaussée de Charleroi) que le toit du garage a été transpercé et que des débris jonchent le sol de la cour. Nous nous dirigeons alors vers la « nouvelle sucrerie » et les maisons des GUYETTE et des MEURISSE (aujourd’hui avenue des Cottages) où il y a pas mal de débris d’avion éparpillés et parmi eux un corps avec une jambe arrachée.

A la soirée vers 19 heures, je me suis rendu chez mon ami Marcel WATHELET qui lui aussi demeurait chaussée de Charleroi, à côté du café colombophile de l’époque (aujourd’hui local des Mutualités socialistes du Brabant wallon, au n° 11) et voisin du magasin et de l’atelier du menuisier-ébéniste Léon PETIT. Un camion de l’armée allemande était arrêté devant le café colombophile, sa benne chargée de cercueils. Ces cercueils avaient été fabriqués par Léon PETIT sur l’ordre des Allemands. Ils contenaient les corps (11) des aviateurs qui avaient été retrouvés pendant la journée. J’ai été personnellement choqué par l’attitude des convoyeurs allemands qui se montraient assez guillerets en train de boire une chope de bière à la terrasse du café avant de rejoindre leur base.

Je me souviens aussi que quelques jours après, le fermier DUMONCEAU de Pagny (fermier à Panier, chaussée de Charleroi, sur Baisy-Thy) a retrouvé le corps d’un aviateur dans un de ses champs de froment Une hélice en partie enfouie dans le sol a également été retrouvée dans une de nos prairies située juste derrière le moulin Penne (moulin électrique à céréales exploité par Orner PENNE, demeure actuelle de Paul BRIGODE) « .

Jean GIRBOUX (né en 1924) Jean habitait chez ses parents chaussée de Charleroi (au n° 52 actuellement). Il raconte : « Un moteur d’avion complètement enfoui dans le sol était tombé dans une prairie située entre la chaussée de Charleroi et le Pavé Saint-Joseph sur le territoire de Loupoigne. Des personnes essayaient même de récupérer l’huile du moteur. Entre la chaussée et la chapelle Notre-Dame de Foy était également tombée une hélice. Tôt le matin je suis allé près de la ferme Dumonceau malgré l’interdiction de mon père qui craignait que je ne sois à nouveau arrêté par les Allemands (il avait déjà été arrêté un mois et demi auparavant et emprisonné à Louvain jusqu’au 18 avril 1944). Là se trouvait le corps d’un aviateur en partie déchiqueté que les Allemands déjà sur place n’avaient pas encore ramassé. Une huitaine de jours après, les ouvriers d’une firme sans doute réquisitionnée par les Allemands sont venus enlever le moteur dans la prairie, les hélices ainsi que le moteur dans le garage DERY ».

Lucien GUYETTE (né en 1926) A l’emplacement de l’endroit appelé « nouvelle sucrerie » (actuellement avenue des Cottages), il n’y avait en 1944 que deux maisons jumelées et d’anciens bâtiments de la seconde sucrerie de Genappe fondée en 1890 et fusionnée avec 1′ « ancienne » en 1919. L’une des maisons jumelées, située sur le territoire de Ways, était occupée par la famille Jules MEURISSE, l’autre située sur la commune de Loupoigne, l’était par la famille Achille GUYETTE. Le fils Lucien se souvient :

« En pleine nuit, une violente explosion réveille toute la maisonnée. Par la fenêtre, nous voyons des débris enflammés tombant du ciel. Pour combattre un éventuel incendie, mon père remplit d’eau tous les seaux et récipients de la maison. Heureusement nous n’eurent pas besoin de nous en servir. Descendus dans la rue, nous voyons arriver deux cyclistes : mon frère Albert (le futur bourgmestre de Loupoigne qui habitait la ferme dite de la sucrerie, aujourd’hui disparue) et René BOUSMAN (fils de la « petite Fine », veuve BOUSMAN demeurant dans une petite maison au début de la rue de Villers-la-Ville). Mon frère, éveillé par l’explosion et inquiet du sort de mes parents, avait enfourché sa bécane, avait récupéré au passage René BOUSMAN et était arrivé en quatrième vitesse chez nous. Tout s ‘était calmé rapidement, Albert et René retournent chez eux et nous, nous nous recouchons. Au lever du jour, nous découvrons autour de la maison une multitude de petits débris et notamment ce que je crois être des cordes de parachutes entremêlées me semble-t-il d’entrailles humaines et un peu plus loin une tête humaine coupée en biais. Ma soeur Louise qui habitait rue de Ways m’a dit qu ‘elle avait vu ce matin-là passer devant chez elle des gens dont les mains étaient maculées de sang. Avaient-elles fouillé le corps de certains aviateurs ? Personne en tout cas ne s’est vanté l’avoir fait. Personnellement je n’ai pas parcouru le site du crash. Quelques jours après, le fermier Frans DUMONCEAU de Pagny qui se rendait sur un de ses champs situé entre sa ferme et l’église de Baisy, a été étonné de voir son cheval refuser d’avancer. C’est ainsi qu’il a découvert le corps d’un aviateur au milieu de son champ de froment. L’attitude du cheval était due à l’odeur du cadavre que le cheval avait décelée avant son maître (il s’agit sans doute du corps de Richards EDWARDS, le mitrailleur supérieur du Halifax du 427 Squadron, retrouvé et inhumé le 4 juin 1944 dans le cimetière de Baisy) ».

Jean-Jacques SEMAL (né en 1932) « Souvent, lorsqu ‘il y avait un passage intense d’avions durant la nuit, les gens de la rue du Singe (rue al’Rawarde à cette époque, actuellement rue Louis Lalieux ; il n’y avait alors que deux trois maisons dans cette rue) descendaient dans la rue pour observer le ciel, tandis que nous, nous jouions à cache-cache dans les avant-cours et les jardins. Brusquement, il y eut une sorte de feu d’artifice dans le ciel devenu tout rose. Des débris tombaient autour de nous. Je me souviens avoir ramassé un morceau de pull-over blanc à col roulé et une manche d’une veste militaire portant trois galons et le sigle Royal Canadian Air Force, ces deux pièces portant des traces de brûlure. J’ai ramassé aussi une plaque métallique d’une trentaine de centimètres de longueur. Le matin, à l’aide d’une grande échelle, mon grand-père est allé décrocher une grande tôle qui était restée accrochée sur le toit d’une maison vide à cette époque (maison actuelle de Marcel HANON, au n° 9 de la rue Louis Lalieux) ».

André BLOCRY (né en 1934) « A cette époque, je dormais chez mes grands-parents au Longchamp (au n° 52 actuel). L ‘explosion nous a éveillé. Par les fenêtres de la façade arrière, j’ai vu des lueurs comme un feu. Mon grand-père croyait que la sucrerie de Genappe venait d’être bombardée. Lorsqu’il a ouvert une porte extérieure, j’ai été frappé par une forte odeur d’essence. Le matin, nous avons constaté qu’il y avait partout autour de la maison des débris d’avion et notamment un morceau assez important de carlingue dans le champ juste en face. J’ai trouvé un petit carnet, un copy-book, comportant surtout des calculs sans doute effectués par le navigateur de l’un des avions (ce carnet portait le nom de BAILEY, NDA). Je n’ai plus ce carnet parce que je l’ai donné voici plusieurs années à un habitant de Sart-Dames-Avelines qui s ‘intéressait aux chutes d’avions. Dans les années qui ont suivi la fin de la guerre, au cours de leurs travaux agricoles, les fermiers ramenaient encore à la surface du sol pas mal de petits débris ».

Monique BROWET (née en 1935) « Mes parents, instituteurs, habitaient la maison réservée à l’institutrice communale de Loupoigne (rue du Centre). Je n’ai pas été réveillée par le bruit de l’explosion, mais par ma mère qui m’avait enveloppée dans une couverture pour gagner l’abri collectif qui avait été creusé dans le jardin de l’école. En descendant les escaliers, maman criait « le feu, le feu « . Lorsque le jour s’est levé, nous avons aperçu de nombreux débris dans les champs situés entre notre rue et la grande-route (Charleroi-Bruxelles). Je me souviens qu ‘après la Libération, le curé de Loupoigne a demandé à ses paroissiens de remettre aux autorités les objets personnels qu’ils auraient éventuellement ramassés. Je ne sais pas s ‘il y a eu une suite à cet appel ».

Henri VETS (né en 1923) raconte : « Domicilié à Uccle, en pleine Forêt de Soignes, depuis le déménagement de mes parents en 1941, je demeurais chez une tante à la place d’Hattain pour la facilité de mes déplacements vers Nivelles, où j’étais élève à l’Athénée royal d’abord, puis à l’Ecole normale moyenne de l’Etat. Je ne rentrais chez moi qu’à la fin de la semaine. Je n’étais donc pas présent à Baisy lors de la chute des deux avions. Le mardi 30 mai, je me suis rendu au Longchamp à l’endroit où se trouvait encore pas mal de débris. J’y ai découvert une tête décapitée d’un aviateur. J’ai prélevé une mèche de cheveux dans 1 ‘intention de la remettre à la fin de la guerre aux parents de cet aviateur si j ‘apprenais son identité. Comme on a retrouvé trois corps (Frank Devereaux le ler juin, Lloyd Kirton, le 2 et Richard Edwards, le 4) après ce 30 mai, je n’ai pas pu réaliser mon idée. Et maintenant, 60 ans après ce crash, je compte mettre cette mèche dans une petite urne qui sera déposée dans le socle du monument commémoratif construit par la Section de Genappe de la Fédération des combattants et le Service des travaux de la ville de Genappe ».

L’inhumation des aviateurs

Dès l’aube, des soldats allemands se rendent sur les lieux de la catastrophe. Une unité spécialisée dans la récupération d’épaves, appelée Bergungskommando, doit certainement procéder à l’enlèvement des débris et des corps des aviateurs. Le 10 juin 1944, le secrétaire communal de Loupoigne, Maurice MASSET, au nom du bourgmestre d’obédience rexiste P. RICARD (il avait été installé par les Allemands), transmet à la Kreiskommandantur de Nivelles un état de frais en demandant « l’apposition du cachet de l’Autorité allemande (…) pour pouvoir obtenir du Ministère des Finances le remboursement de la dépense envisagée, et nous assignée par les Autorités allemandes relevant du district de Beauvechain pour ramassage de débris d’avion ». Le 22 juin, la Kreiskommandantur adresse le dossier au commandant de la base aérienne qui y met son cachet et son approbation manuscrite : Sa… richtig (conforme aux faits) (19).

Bourg-Léopold 007-7Deux plaquettes trouvées parmi les débris au Longchamp. Elles sont estampillées de codes renseignant des modifications techniques effectuées par Handley-Page sur ses Halifax.

Dans un premier temps, les Allemands ne relèvent que onze corps parmi les débris. L’identification même des restes humains se révèle problématique. En effet, ceux-ci sont vraisemblablement mutilés et dans un état tel, que ces onze dépouilles sont inhumées anonymement (20) dans la pelouse d’honneur réservée aux aviateurs alliés inconnus (non identifiés) du cimetière militaire de la base du Culot (actuellement Beauvechain).

Les Allemands ont donc chargé Léon PETIT, un menuisier-ébéniste habitant près du passage à niveau de Genappe, de leur fournir des cercueils pour y placer les corps retrouvés. Ces cercueils ont été chargés sur un camion de l’armée qui a fait un arrêt au café près du magasin et de l’atelier de Léon PETIT (21). Les honneurs militaires leur sont vraisemblablement rendus lors de l’enterrement au Culot.

Notons qu’un bref rapport mentionne l’intervention du Comité international de la Croix-Rouge qui stipule, laconiquement et sans aucune autre précision : « un avion Halifax écrasé le 28 mai 1944. Sgt ROSS, P/O FORD, Sgt ROACH, Sgt PATIENCE et un inconnu ont été tués »(22)

Répandus sur plusieurs kilomètres carrés, des débris divers sont récoltés par la population en « quête » de souvenirs. Par exemple, les gens taillent des croix et des bagues dans des morceaux de plexiglas (matière plastique transparente appelée erronément par la population « mica »). Ces souvenirs pieux sont encore religieusement conservés par nos grands-mères.

En 1946, les curés des villages de Baisy-Thy, Ways, Genappe et Loupoigne sont même sollicités, par des enquêteurs britanniques, afin de convier leurs paroissiens à rendre tout objet personnel « subtilisé ». C’est ainsi qu’à la suite de son sermon, le curé de Ways, l’abbé Bonjean, reçoit un gant de cuir sur lequel est inscrit le nom EDWARDS R., ainsi que le disque matricule ayant appartenu au F/O M. RABOVSKY. Le livret de paie du P/O BROWN est découvert par Mlle Christine Nils sur le toit de sa maison’.

Le Cercle d’histoire et d’archéologie du pays de Genappe possède un boîtier électrique servant à commander le déclenchement des prises de vue aérienne, en fonction de l’altitude de l’avion. Cet appareil devait être manipulé par le bombardier.

En août 2003, des fragments d’avion sont encore retrouvés, à l’aide d’un détecteur de métaux, sur des terres agricoles situées de part et d’autre de l’actuel carrefour du Longchamp.

Les trois aviateurs « manquants » sont découverts plusieurs jours après la catastrophe. A l’inverse des corps retrouvés par les Allemands, ces trois dépouilles ont pu être identifiées. Ainsi, le corps du P/0 Frank Gerrard DEVEREAUX est découvert le 1er juin 1944. Ceux des P/0 Lloyd KIRTON et Sgt Richard EDWARDS respectivement les 2 et 4 juin. Leurs noms figurent sur un document d’époque reprenant les combattants alliés et allemands tués sur le territoire de Baisy-Thy (24).

Des questions subsistent encore concernant ces trois dépouilles. Nos suppositions sont les suivantes :

Pourquoi les Allemands n’ont-ils pas procédé à l’enlèvement des corps suite à leur découverte fortuite et tardive ? On peut penser que l’imminence du Débarquement appelle les troupes à des tâches plus « utiles » que l’enterrement – hors contexte – des trois aviateurs alliés. Dès lors, l’autorité communale de Baisy-Thy a été autorisée à procéder à l’inhumation.

De quelle manière, les dépouilles ont-elles été formellement identifiées par l’autorité communale de Baisy-Thy, alors que les Allemands n’ont pu identifier (semble-t-il) aucun des onze corps découverts le jour de la collision ? Les noms et numéros de matricule des aviateurs KIRTON et EDWARDS sont mentionnés sur le document cité ci-dessus. Quant au nom du troisième aviateur, il est orthographié DEVRAUX et il n’est fait aucune mention de son matricule. Néanmoins, leurs identifications ne laissent planer aucun doute.

Des civils (de la résistance ?) ont-ils subtilisé des pièces d’identité appartenant aux onze aviateurs dans la volonté — irréfléchie — de « leurrer » les Allemands ? Ce genre d’agissement complique l’identification des corps, lors d’exhumation, par les services alliés compétents. De plus, le « pillage » des cadavres d’aviateurs alliés était vivement réprimé par l’occupant. Manifestement, des civils ont dû « se servir » et ramasser l’un ou l’autre objet personnel dispersé par l’explosion (25).

Les trois aviateurs sont inhumés dans le cimetière communal de Baisy-Thy. Les trois tombes, portant les numéros 856 (EDWARDS), 858 (KIRTON) et 859 (DEVEREAUX), sont situées dans la pelouse n°4 du cimetière, près du lieu où reposèrent temporairement 5 soldats allemands et 8 soldats français (tués en mai 1940 et transférés respectivement en 1942 et en 1949)26. Ces sépultures sont toujours soigneusement entretenues par le C. W. G. C. Charles Rembold prend des photos des tombes généreusement fleuries par la population. Avec son épouse et sa fille, ils taillent quelques petites croix dans du plexiglas. Ces souvenirs sont offerts, après la Libération, aux familles des trois aviateurs inhumés à Baisy-Thy par le biais de l’ambassade de Belgique27 (voir le témoignage de Gail Browning,; p. 32-33).

Après la guerre, les dépouilles des combattants alliés sont rassemblées dans des nécropoles militaires (Héverlé, Neuville-en-Condroz, Hotton, etc.). Les corps des aviateurs alliés du cimetière militaire du Culot sont exhumés en novembre 1945. Parmi eux, figure une quarantaine de corps non identifiés par les Allemands et reposant côte à côte. Un charpentier de Genappe (Léon PETIT) est confronté aux cercueils des défunts et reconnaît sa manufacture pour onze d’entre eux (28). Ces dépouilles s’avèrent être celles des aviateurs tués au Longchamp. Elles sont ultérieurement identifiées (par quel procédé ?). Les familles seront alors prévenues officiellement du lieu d’inhumation définitif de leur proche.

Entre-temps, ces familles ont reçu un télégramme laconique, avec formule stéréotypée, les informant de la disparition de leur enfant. Pour seule information : ils sont portés manquants en opération. Les proches sont alors plongés dans l’angoisse; reste pour eux l’espoir que le militaire ait été fait prisonnier ou interné (en pays neutre). Pour beaucoup l’espoir laissera place au deuil lors de l’annonce officielle du décès de l’aviateur.

Le prix du sacrifice

Les missions accomplies, le décompte des équipages manquants peut commencer. Sur Beverlo, les Alliés perdent 1l quadrimoteurs (10 Halifax, dont 8 s’écrasent sur notre territoire, et 1 Lancaster) pour 53 aviateurs tués, 13 prisonniers et 6 évadés (29). Le 427 Squadron doit déplorer la perte d’un second appareil : le Halifax III du P/0 B.C. SCOBIE abattu vraisemblablement par le Lt. Kurt MATZAK (de la 11./NJG 1) près de Louvain à 02h 04. Le bombardier s’écrase avec son équipage à Lovenjoel.

Quatorze appareils britanniques sont perdus sur la Belgique cette nuit-là (voir annexe 4, p. 52). Les pertes totales pour la nuit du 27 au 28 mai 1944 s’élèvent à 29 appareils abattus par la chasse de nuit, la Flak ou perdus pour d’autres raisons (ex. : collision); raisons parfois ignorées et en lieu inconnu. 182 aviateurs ne rejoignent pas leur couchette au petit matin du 28 mai. La plupart ont été tués (151). 23 aviateurs sont fait prisonniers par les Allemands, tandis que 8 évitent la capture et parviendront à rejoindre les lignes alliées.

On peut s’étonner du faible pourcentage d’aviateurs (17 %) ayant échappé à la mort. L’efficacité des défenses allemandes et les conditions difficiles du vol nocturne causent en effet un lourd préjudice au Bomber Command. (voir annexe 5, p. 53).

Au-delà de ces statistiques froides et matérielles, à chaque perte humaine, c’est la vie d’un jeune homme qui s’éteint, emportant avec lui des souvenirs et des projets de vie que la guerre a brutalement interrompus.

Tout au long de la Seconde guerre mondiale, les aviateurs alliés ont payé un lourd tribu à leur dévotion du devoir. Aux côtés des Britanniques, ce sont des milliers de Canadiens, Australiens, Polonais, Tchèques, Néo-Zélandais, Américains, Sud-Africains, Français, Hollandais, Norvégiens, Belges,… qui ont rejoint le Bomber Command pour livrer combat à l’Allemagne nazie.

Plus de 55 500 aviateurs du Bomber Command de la R.A.F. ont péri en accomplissant leur devoir. Ce fut le prix donné pour notre Liberté actuelle. Puissent les quatorze aviateurs alliés tués au Longchamp servir d’exemple en rappelant les sacrifices endurés par ces jeunes combattants morts pour notre Liberté et celle des générations futures.

***

15 LONCKE Peter, Leopoldsburg 12 & 28 May 1944: Bomber Command for your freedom and yours.

16 Site internet, créé par Tony WOOD, listant les revendications de victoires de la Luftwaffe.

17 Communication personnelle de Mr François BROUYAUX (IRM).

18 Bien que l’ouvrage de Tony WOOD mentionne 02h17, nous avons choisi 02h16, donnée horaire la plus souvent citée dans les archives officielles.

19 Information transmise par Henri VETS.

20 Cette constatation est basée sur une citation concernant ces onze aviateurs dont les dépouilles seront exhumées après la Libération : « all buried in coffins marked as « unknown » in the Cemetery at Le Culot (…) amongst others in one large plot. The whole plot marked « unknown ». N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

21 Lire le témoignage de Paul Brigode.   & No.139.

22 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15

23 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

24 Communication personnelle d’Henri VETS.

25 Lire à ce propos le témoignage de Lucien Guyette, p. 38-39.

26 VETS (Henri), Victimes de guerre `40-’45 dans le Grand Genappe, Genappe, Cercle d’histoire et d’archéologie du pays de Genappe, 1994 (Cahier, n°6).

27 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

28 N°2 M.R.E.S. reports, casualty enquiries No.15 & No.139.

29 CHORLEY W.R., Royal Air Force Bomber Command Losses of the Second World War, p. 244 à 248.

Bourg Léopold – L’équipage du P/O Carman Vincent ROSS

Pour les rendre disponible sur les moteurs de recherche, voici la suite de la reconnaissance de caractères optiques de ces pages tirées du document de Nicolas Clinaz.

L’équipage du P/O Carman Vincent ROSS

Expérience opérationnelle
Pour l’équipage du P/O ROSS nous ne possédons qu’une source de renseignements : l’Operational Record Book du 429 Squadron (12), par ailleurs fort incomplet. Le nombre des vols d’entraînement réalisés nous est inconnu. Néanmoins, on peut remarquer que « nos » deux équipages participent à quelques missions communes. ROSS et ses équipiers arrivent à Leeming le 29 mars en provenance de la 61 Base.

Une source, malheureusement invérifiable, mentionne un vol d’une distance de
146 miles effectué le 21 mai 1944 de Leeming à Woodbridge. Information issue d’un
cahier (?) portant le nom de BAILEY et retrouvé après la collision au Longchamp par
feu Monsieur Pol Tournay (13)

La première mission, le 20 avril : les voies et les ateliers de réparation de la gare de Lens (Pas-de-Calais). Durée du vol de 21h31 à 02h17. Halifax III (numéro de série LK972 ou LV972 ?). Bonne attaque.

La 2e mission, le 22 avril : la ville de Düsseldorf. De 23h15 à 04h35. Halifax III LV989. Concentration de fusées éclairantes.

La 3e mission, le 24 avril : la ville de Karlsruhe. De 21h50 à 05h41. Halifax III LK792. Raid très difficile à cause du givrage et des conditions météo.

La 4e mission, le 9 mai : des batteries côtières à Saint-Valéry-en-Caux. Décollage le 10 mai à 01h10. Retour à 04h54. Halifax III MZ288. Attaque probablement bonne mais l’équipage ramène une de ses dix bombes de 500 lb à la maison. L ‘appareil emportait aussi trois bombes MG de 1000 lb.

Bourg-Léopold 001 équipage RossL’équipage du P/O Carman ROSS probablement photographié à Leeming (de g. à d.)
ROSS, BAILEY, RABOVSKY, DUNLOP, HORNBY, COLTMAN et KIRTON. (Greg KOPCHUK)

La 5e mission, le 11 mai : le réseau ferroviaire de Boulogne. De 22h39 à 02h16. Halifax III MZ285. Quelques bombes sont vues toucher (l’objectif), mais d’autres tombent tout près.

La 6e mission, le 12 mai : la gare de Louvain. De 22h03 à 03h03. Halifax III LW139. Semble être une bonne attaque.

La 7e mission, le 19 mai : des batteries côtières à Le Clipon. De 23h37 à 03h14. Dérouté sur Tuddenham à cause du temps. Vol retour à la base le 20 mai dans la journée.

La 8e mission, sur le réseau ferroviaire du Mans le 23 mai. De 0h04 à 04h35. Halifax III MZ295. Attaque semble être bonne.

La 9e mission, le 24 mai : le réseau des voies de chemins de fer d’Aix-la-Chapelle. Halifax III MZ295. L ‘attaque est un succès.

La 10e et dernière mission de l’équipage est le camp militaire de Beverlo, le 27 mai. L’équipage décolle à 23h47. Pour son dernier vol, le Halifax III « Y » MZ295 emporte seize bombes de 500 lb.

Le pilote : Carman Vincent ROSS (23 ans)
Né le 1er mai 1921 à Assiniboia (Saskatchewan), Carman est le fils du docteur Gordon Winiford ROSS et de Alice M. BALLARD. Il a une soeur, Winnifred Mary Jones. Nous disposons de peu de renseignements au sujet de sa scolarité. De descendance écossaise, le jeune Carman aurait suivi des études en mécanique automobile.

Il semble entamer la High School à Washington (au Canada ?). Entre juillet et novembre 1940, il travaille comme contrôleur dans une usine d’emballage. Par après, il est engagé comme ouvrier en tôlerie à la Boeing Aircraft C° de Vancouver. Il exerce cette profession de juillet 1941 à janvier 1942. Ses sports préférés sont le ski, le hockey, le tennis, le base-ball et le basket-ball.

Carman ROSS lors de son engagement. (C002283086, National Archives of Canada)
Le 14 mai 1942, il s’engage dans la R.C.A.F. pour suivre une formation de pilote-
observateur. A cette époque, il semble être domicilié à Frontier (Saskatchewan). Son
père décède le 3 septembre 1942, alors qu’il est élève à la 7 I. T.S. à Saskatoon (du 30
août au 21 novembre 1942). Carman rejoint la 23 E.F.T.S à Davidson le 22 novembre 1942 et y demeure jusqu’au 23 janvier 1943. Il passe ensuite à la 10 S.F.T.S. à Dauphin qu’il quitte le 28 mai 1943, non sans avoir été récompensé par ses ailes de pilote (acquises le 14 mai). Il lui reste exactement un an à vivre. Il embarque à Halifax le 22 juin et pose pied en Angleterre le 1er juillet. Carman rejoint la 15 (P) A.F. U. en date du 20 juillet 1943.
Le 2 novembre, il est versé à la 22 0. T U Il y rencontre ses futurs équipiers.

Ensemble, ils passent à la 61 Base le 24 février. Entre le 24 février et le 3 mars,
l’équipage effectue un stage à la Battle School. Ils y apprennent des tactiques
d’évasion en cas de chute en territoire ennemi. Ils sont versés au 429 Squadron, leur
ultime affectation, en date du 29 mars 1944.

Le navigateur : Elmer Lincoln BAILEY (28 ans)
Elmer BAILEY, familièrement connu sous le diminutif de « Linc » ou Lincoln, naît à Pickering (Ontario) le 10 avril 1916. Il est le fils de George Francis BAILEY (mort en 1928), charpentier de profession, et d’Emily Sophia WILKINS (décédée en 1954). Il a deux frères : Delbert Franklin (surnommé « Red », 1917-1976) et Russell Howard (né en 1922). Tous vivent à Toronto.

Bourg-Léopold 003 Bailey familyLa famille BAILEY réunie à Toronto en 1942 (de g. à d.) : Mme Emily WILKINS, Elmer Lincoln, Delbert Franklin et Russell Howard BAILEY. (Russell H. BAILEY)

Elmer est élève successivement à la Givins Public School et à la Bloor Collegiate
Institute de Toronto. Il entame une formation professionnelle en secrétariat entre
1936 et 1937.

Bourg-Léopold 003 BaileyElmer Lincoln BAILEY photographié en 1939 à Toronto. (Russell H. BAILEY)

Entre 1937 et 1942, Elmer est employé comme comptable dans différentes firmes. Pour donner de l’ambition à sa profession, il suit même des cours par correspondance à la prestigieuse International Accountants Society en 1941. Sportif multidisciplinaire, Elmer est éducateur physique en lutte.

Le 9 juin 1942, il se porte volontaire dans la R. C.A.F. Elève pendant plusieurs mois à la 1 I. T.S. à Toronto, il rej oint la 4 A. O. S. à London le 7 février 1943. Il y reçoit son aile de navigateur le 25 juin 1943 et quitte l’école le 9 juillet 1943. Elmer embarque à Halifax le 21 juillet. Après 8 jours de navigation, il débarque en Angleterre. Il est versé à la 6 (0)A.F. U. le 7 septembre. En date du 19 octobre 1943, il gagne la 22 0. T U Deux jours avant sa mort, il est commissionné P/O.

Son frère Russell rejoint le Coastal Command. A bord d’un hydravion Canso, il effectue de longues patrouilles maritimes depuis le Québec et l’Islande dans la lutte anti-sous-marine et la protection des convois ravitaillant la Grande-Bretagne.

Bourg-Léopold 004 Bailey groupLa promotion 54 photographiée à la 22 O.T.U. de Wellesbourne Mountford  (Warwickshire) à l’automne ’43. Elmer Lincoln BAILEY figure au 3e rang, 8e à gauche.
On croit reconnaître Lloyd KIRTON (1er rang, 2e à gauche). (Russell H. BAILEY)

Le bombardier : Moses RABOVSKY (26 ans)
Nathan RABOVSKY et Gertrude CADESKY émigrent au Canada vers 1908. Ce couple de juifs orthodoxes fuit les pogroms anti-sémites sévissant alors en Russie tsariste. De leur union, naît Moses, leur cinquième enfant, le 29 novembre 1917 à Owen Sound (Ontario). Au total, ils seront sept frères et soeurs, dont Mike (né en 1923) et Bertha (née en 1914), seuls encore en vie en 2002. La famille s’intègre parfaitement au Canada, terre d’accueil de nombreux immigrés. Moses y suit une scolarité normale.

Mike RABOVSKY nous décrit son frère, soixante ans après sa mort : « Il était agile et ne pesait pas très lourd. Il jouait volontiers au badminton, au tennis et pratiquait la randonnée et le ski. C’était un très bon nageur et il a même sauvé un jour notre neveu de la noyade. Lorsqu’il était au Royaume-Uni, ma famille lui envoyait des colis de nourriture avec des cigarettes. Nous correspondions régulièrement. La première fois, il fut rejeté de l’armée (la R.C.A.F.), parce qu’il n’était pas assez corpulent » (Lettre du 3 mars 2002 de Mr Mike RABOVSKY à l’auteur). Moses débute son service militaire le 8 août 1935 et sert dans l’Irey Regiment à Owen Sound. Il retrouve une occupation civile en 1938. Entre novembre 1940 et juillet 1941, il travaille dans une tannerie et ensuite dans un dépôt de ferraille
jusqu’en 1942. Il suit une formation à la W.E.P. T et semble intéressé par la R.C.A.F.
qu’il intègre le 9 juin 1942, lorsqu’il signe son engagement.

Bourg-Léopold 005 RabovskyMoses RABOVSKY en uniforme de sortie rehaussé de son insigne de bombardier. (Mike RABOVSKY)

Moses entame une formation de pilote et passe par plusieurs écoles (notamment
la 3 I.T.S. à Victoriaville, du 27 septembre 1942 au 9 janvier 1943). Malheureusement, il est recalé pour des raisons médicales (sa corpulence chétive est incompatible avec la fonction de pilote). Néanmoins, il peut poursuivre une formation de bombardier à la 4 B.G.S. à Fingal du 21 mars au 12 juin 1943. Il se lie d’amitié avec deux compatriotes : James STEELS et Gordon PARKER. Le trio restera lié pendant toute la durée de l’écolage. Ils reçoivent leur aile de bombardier le 23 juillet 1943 au cours d’une cérémonie (pour la promotion 78) se déroulant à la 4 A.O.S. à London.

James STEELS, vétéran de la R. C.A.F., se souvient de cette époque :
« J’ai rencontré pour la première fois Moses à la 4e école de bombardement et
d’artillerie à Fingal (Ontario), située sur la rive nord du lac Erie à environ 50 km de
Londres. De là, nous avons été postés à la 4′ école d’observateur de Londres. Nous
avons reçu une commission et nous fûmes envoyés outre-Atlantique comme P/O.
Après une permission, nous avons rejoint Halifax puis l’Europe sur le Queen Mary
(embarquement le 26 août 1943). Ce fut un voyage en zig-zag à travers l’Atlantique,
de 4 jours et demi, pour éviter les sous-marins allemands.

Nous avons débarqué à Gourock en aval de Glasgow. Ce fut alors un long voyage en train nous menant au centre de réception du personnel de la R. C.A.F. à Bournemouth sur la côte sud de l’Angleterre. Après deux ou trois semaines, nous avons été postés à la 2e unité d’écolage avancé pour observateur (en date du 14 septembre 1943) à Millom Cumberland, dans le nord-ouest du pays. Notre affectation suivante fut la 22e unité d’entraînement opérationnel (le 2 novembre 1943) à Wellesbourne Warickshire près de Stratford on Avon. Sur cette base, nous avons été associés à des pilotes, navigateurs, radios et mitrailleurs et nous avons commencé les vols avec les autres membres d’équipage. C’est alors que nous avons été séparés. De Moses, je me souviens d’un petit gars bien calme » (Lettre du 20 avril 2002 de Mr James STEELS à l’auteur).

Bourg-Léopold 006 Rabovsky

Un trio d’amis que seule la mort séparera : James STEELS, Gordon PARKER et Moses RABOVSKY (de g. à d.) photographiés à Bournemouth (G-B) en 1943. (James STEELS)

James STEELS sera versé au 419 (Moose) Squadron (basé à Middleton St. George) et accomplira un tour opérationnel de 30 missions, comme bombardier, à bord d’un Lancaster X piloté par son skipper, John ANDERSON. Il participe d’ailleurs au bombardement du camp de Beverlo, le 28 mai 1944.

Gordon PARKER aura moins de chance. Dès sa première mission, sur la gare de Montzen (du 27 au 28 avril 1944), son Halifax III (MZ588, codé QO-W) est attaqué par Heinz SCHNAUFER, le redoutable pilote de chasse de nuit allemand, Kommandeur du IV. /NJG 1 de Saint-Trond, qui remporte ainsi sa 61e victoire.

L’appareil s’écrase à 01 h40 près de Verviers, tuant six membres d’équipage, dont Gordon PARKER (14). Ces aviateurs, appartenant au 432 (Leaside) Squadron (basé à East Moor), reposent aujourd’hui à Héverlé. Les deux survivants sont faits prisonniers.

Bourg-Léopold 007 RabovskyMoses RABOVSKY en 1943. (James STEELS)

Moses ne survivra qu’un mois à la mort de son ami, avec le grade de F/O préalablement obtenu le 23 janvier 1944.

Le mécanicien de bord : Norman HORNBY (19 ans)
Fils de John William et Edith HORNBY, Norman est originaire de Leeds (Yorkshire), ville sidérurgique du nord de l’Angleterre. Il s’engage dans la R.A.F. et, à l’issue de son instruction de mécanicien de bord, il rejoint la 22 O. T U. à l’automne 1943, où il est intégré à un équipage canadien. Il meurt à 19 ans, âge relativement jeune, même pour un aviateur. Nous ne disposons pas de renseignements supplémentaires sur sa personne.

Notons que les aviateurs de la R.C.A.F. « bénéficient » d’un grade plus élevé à titre posthume. En fonction de leurs états de service ante mortem, ils peuvent recevoir
une commission d’officier. Ce genre de promotion est relativement rare pour les
membres de la R.A.F.

Le radio : Bruce DUNLOP (20 ans)
Le 1″ août 1923 voit la naissance de Bruce DUNLOP à Victoria (Colombie britannique). Son père, Douglas Vernon DUNLOP, est marié à Phyllis GILBERTSON. Il a une soeur : Gillian. Il reçoit une instruction militaire à la King School des Cadets Corps de
Canterbury (en Angleterre) de 1937 à 1940. Le soldat DUNLOP quitte l’école et revient au pays. Bruce semble suivre brièvement (pendant 3 mois) une formation, en cours du soir, à la Baines technical school. De septembre à décembre 1941, il travaille comme aide d’atelier en cale sèche.

Bourg-Léopold 008 DunlopBruce DUNLOP est photographié alors qu’il est titulaire de son brevet d’opérateur radio-mitrailleur. (0002283089, National Archives of Canada)

Le 14 mai 1942, il signe son engagement à la R.C.A.F. dans un bureau de recrutement de Vancouver. Il rejoint la 2 W.S. à Calgary le 18 juillet 1942 et y termine sa formation de radio le 5 février 1943. Bruce complète son écolage par un passage à la 8 B.G.S. à Lethbridge (Alberta), du 6 février au 2 avril 1943. Il y reçoit son insigne de radio/mitrailleur le 24 mars 1943. Il rejoint la 32 O.T U. à Patricia Bay le 3 avril et y demeure jusqu’au 7 août. Bruce embarque le 26 août, à Halifax, pour arriver en Grande-Bretagne après une traversée de 7 jours. Il gagne la 22 O.T U. le 3 novembre 1943. Sa commission de P/O est approuvée trois jours avant sa mort.

Le mitrailleur supérieur : Paul Everett COLTMAN (19 ans)
Paul COLTMAN naît le 8 septembre 1924 à Trenton, Ontario. Il est le fils unique d’Everett COLTMAN et d’Edith Marjorie STATIA habitant à Brighton (Ontario). Paul connaît une enfance sans histoires. Comme sports, il apprécie le hockey, le base-ball et la natation. Il pratique assidûment le tir. Il est élève à Brighton de 1930 à 1938. De 1938 à 1940, il étudie à la Trenton High School. Il travaille ensuite à la ferme familiale. Alors que son père reprend du service au sein de la R.C.A.F., Paul semble vouloir suivre les traces de son patriarche. Il s’engage comme simple soldat dans un régiment local de fusiliers, le 7 mai 1942.

Bourg-Léopold 009 ColtmanPaul Everett COLTMAN, déjà breveté mitrailleur, pose avec son père Everett. (Gail WILD)

Il y sert jusqu’en août. Peu après, il aurait suivi des cours de dactylographie (!) pendant trois mois, car à l’époque la R. C.A.F. recrute ce type de fonctionnaire. De plus, ce serait déjà « un pied dans l’étrier » en vue d’une future carrière d’aviateur. Son intérêt pour le tir (il « shoote » souvent au calibre .303) va naturellement l’orienter vers une formation de mitrailleur.

Bourg-Léopold 009 Coltman 1Le sergent Paul Everett COLTMAN, mitrailleur (Air Gunner) de la R.C.A.F. (Lynda HILL)

Paul s’engage le 4 novembre 1942 à Ottawa. Le 26 mars 1943, il intègre la 9 B.G.S. à Mont Joli. Il rejoint ensuite le 9 P.A.E. à Montréal le 3 mai 1943. Paul est versé à la 1 A.G.G. T.S., le 12 juin. Pour une raison inconnue, il retourne à la 9 B.G.S. le 8 août 1943 ; doit-il parfaire son entraînement ? Il reçoit finalement son insigne de mitrailleur le 17 septembre 1943. Durant l’écolage, son dossier militaire mentionne plusieurs hospitalisations. Il embarque finalement à Halifax le 8 octobre à destination du Vieux continent. Le 16 novembre 1943, Paul rejoint la 22 O.T.U. et y rencontre ses coéquipiers. Sa commission de P/O est approuvée deux jours avant sa mort.

Bourg-Léopold 010 ColtmanLloyd KIRTON, Paul Everett COLTMAN (remarquez le haut-de-forme, a kind of joke ?)
et, très probablement, Norman HORNBY (de g. à d.). Ils sont sans doute photographiés sur la base de Leeming au printemps ’44. (Gail WILD)

Le mitrailleur arrière : Lloyd KIRTON (20 ans)
Né le 11 novembre 1923 (une autre source indique le 7) à Owen Sound (Ontario), Lloyd est le fils aîné de Robert Fenrick KIRTON et Alice Maud BRALEYS, fondateurs d’une famille nombreuse comptant trois autres garçons et cinq filles. Lloyd, surnommé familièrement « Red » (rouquin), grandit à Bajeros (Ontario), paisible bourgade rurale. Il semble habiter au lieu-dit Proton Station. La crise économique minant les campagnes, la famille s’installe à Toronto et gère une petite épicerie, au 920 Gerard Street, dans laquelle Lloyd sert les clients. Il travaille ensuite dans un dépôt de charbon, sur la Pape Avenue, en chargeant et livrant du minerai dans la région. Lloyd termine sa scolarité à la Pape School de Toronto.
Comme sports, il pratique le hockey, le base-ball et le rugby. Il s’adonne aussi à la photographie. De 1939 à 1942, Lloyd effectue plusieurs boulots pour subvenir aux besoins de la famille et pour, probablement aussi, financer ses cours du soir en architecture ; en effet, il semble que le dessin soit sa passion, de même que l’aviation. En 1942, il travaille encore comme messager dans une banque de la Nouvelle-Écosse avant d’accomplir son rêve.

Notre Canadien concrétise son intérêt pour l’aviation en s’engageant dans la R.C.A.F. le 29 octobre 1942. Il suit une formation de mitrailleur à la 9 B.G.S. de Mont-Joli, du 26 mars au 2 mai 1943. Il passe ensuite brièvement à la 9 P.A.E. à Montréal (du 3 au 28 mai). La 1 A.G.G.T.S à Québec l’accueille du 29 mai au 10 juillet 1943. Il retourne à l’école de Mont-Joli (pour une raison qui nous est inconnue) jusqu’au 3 septembre. Lloyd y reçoit son aile de mitrailleur le 20 août 1943.

Il embarque le 13 septembre 1943 à destination du Vieux continent ; la traversée durant sept jours. Il est versé à la 22 O.T.U. le 5 octobre 1943. Deux jours avant sa mort, il est commissionné au grade de P/0. Sa mort est ressentie comme un terrible drame au sein de la famille.

Bourg-Léopold 011 KirtonLloyd KIRTON (accroupi, 2e à g.) pose avec sa classe lors de sa formation de mitrailleur.
L’avion monomoteur en arrière plan (un Harvard ?) est probablement utilisé pour tracter des cibles aériennes. (Gail Browning)

Gail Browning, la soeur de Lloyd, n’a jamais connu son frère. Née après la guerre, elle a vécu dans son souvenir et le mystère entourant sa mort : « Mes parents ne semblent pas avoir conservé les effets personnels de Lloyd qui devaient leur avoir été renvoyés. Il n ‘y a même pas de trace de son aile de mitrailleur. Ma mère était très en colère quand elle reçut la nouvelle et ne parla jamais de ce qui était advenu à Lloyd : je pense qu’elle détruisit tout ce qu’elle avait reçu (.. .). La seule chose que j’ai retrouvée c’est la photo de l’endroit où il est enterré (Baisy-Thy). La photo est abîmée par le fait que ma mère l’a portée constamment sur elle pendant 35 ans ». (Lettre du 30 novembre 2002 de Mme Gail Browning à l’auteur). Lloyd KIRTON.(Gail Browning)

Bourg-Léopold 012 Kirton

Bourg-Léopold 013 cimetière

La tombe de Lloyd Kirton au cimetière de Baisy-Thy en 1944 est abondamment fleurie par la population reconnaissante. Ce cliché a été pris par Charles Rembold et envoyé à la famille. (Gail Browning)

« J’aurais souhaité que mes parents soient encore en vie pour qu ‘ils apprennent enfin ce qui est arrivé à leur fils aîné. La raison pour laquelle nous ne savons pas beaucoup de choses à propos de Lloyd c ‘est, qu ‘après l’envoi du télégramme du Gouvernement, ils (les parents) n ‘ont jamais évoqué ce qui lui était arrivé, ni même sa vie. Je pense que cela les faisait trop souffrir ». (Lettre du 30 juillet 2002 de Mme Gail Browning à l’auteur).

Après une telle épreuve, puissent les parents de Lloyd Kirton reposer en paix. Nous clôturons ici les biographies des quatorze aviateurs, infimes bribes de leur courte existence. Avec l’avancée continuelle de nos recherches et grâce à l’appui sans cesse encourageant des familles, nous espérons les compléter le plus précisément possible malgré les lacunes et le temps qui passe, effaçant de tristes et trop lointains souvenirs.

12 AIR 27/1853.

13 Communication personnelle de Michel Simon.

14 CHORLEY W.R., Royal Air Force Bomber Command Losses of the Second World War, p. 200.